Ein Verkehrspolizist entfernt nach einem Unfall in Orland in Kalifornien Absperrband. © Getty Images
Im Covid-Jahr 2020 ist weltweit die Zahl der Verkehrstoten zurückgegangen – außer im Autoland USA. Experten suchen nach der Ursache für den steilen Anstieg.
Es war eine der wenigen positiven Auswirkungen der Pandemie: Im Jahr 2020 fuhren die Menschen in allen Industrieländern weniger Auto. Es gab weniger Berufsverkehr-Stau, es geschahen weniger Unfälle und es starben weniger Menschen auf den Straßen. In Deutschland gab es zum Beispiel 14,1 Prozent weniger Todesfälle als im Durchschnitt der drei Jahre davor.
Der Rückgang war in den einzelnen Ländern unterschiedlich, aber das Grundmuster war dasselbe. Mit einer Ausnahme: Obwohl der Verkehr in den um 13 Prozent zurückging, starben auf den Straßen 6,8 Prozent mehr Menschen als 2019. Damit war das erste Covid-Jahr dort das tödlichste seit 2007.
Dass Autofahren tödlich sein kann, haben die US-Bürgerinnen und -Bürger bislang schulterzuckend akzeptiert. Fast 40.000 Menschen sterben dort jedes Jahr im Straßenverkehr. Auf die Einwohnerzahl normiert, sind das mehr als dreimal so viele wie in Deutschland.
Der ungewöhnliche Anstieg von 2020 hat in den USA viele nachdenklich gemacht. "Wir können und dürfen diese Todesfälle nicht als normalen Teil des täglichen Lebens in Amerika akzeptieren", sagte der US-Verkehrsminister Pete Buttigieg im Januar. Aus dem Topf des Infrastruktur-Programms der Biden-Administration will er mehrere Milliarden Dollar in ein Verkehrssicherheitsprogramm stecken.
Politikerinnen und Politiker in den USA sind von den neuen Zahlen zu den Verkehrsopfern auch deshalb schockiert, weil der Verkehrstod die Menschen in unterschiedlicher Weise trifft. In armen Stadtvierteln gibt es mehr Unfälle als in reichen, People of Color sterben in relativ größerer Zahl als Weiße. Eine soziale Schere, die sich 2020 noch weiter geöffnet hat: Die Zahl der Verkehrstoten stieg unter den Schwarzen noch drastischer als in der Gesamtbevölkerung, um 23 Prozent gegenüber dem Vorjahr.
Wie kann es überhaupt sein, dass die Todeszahlen steigen, wenn der Verkehr zurückgeht? Zunächst einmal sind Straßen bei weniger Verkehr nicht unbedingt sicherer. Bezogen auf die gefahrenen Kilometer, sind die Todeszahlen auch in einigen anderen Ländern in der Pandemie gestiegen (in Deutschland sanken sie). Wenn die Straßen frei sind, kommen die Autos schneller voran. Tödliche Unfälle gibt es typischerweise bei hohen Geschwindigkeiten, das folgt aus den Gesetzen der Physik.
Brian Tefft ist einer von den Verkehrsforschern, die nun verzweifelt nach der Ursache für den untypischen Anstieg der Opferzahlen suchen. Er arbeitet für die Forschungsabteilung der AAA Foundation, das ist die Stiftung des größten Automobilclubs der USA. Die Forschenden schauen nicht nur auf die Unfallzahlen, sie befragen auch jedes Jahr im Herbst die amerikanischen Autofahrer nach ihren Befindlichkeiten und nach ihrem Verhalten im Straßenverkehr.
Im Corona-Jahr 2020 erweiterten sie ihren Standard-Fragenkatalog um eine weitere Frage: "Hat sich Ihre Fahrleistung im letzten Jahr wegen der Covid-19-Pandemie verändert?" Erwartungsgemäß antworteten 60 Prozent der Befragten, dass sie weniger führen, die meisten anderen fuhren etwa gleich viel, aber vier Prozent sagten: " Ich fahre in der Pandemie mehr als davor."
"Als wir uns die Eigenschaften dieser Fahrer angesehen haben und die Eigeneinschätzung ihres Verhaltens im Verkehr, sahen wir einige wichtige Unterschiede", sagt Tefft. Diese Vielfahrer waren im Vergleich zum Bevölkerungsdurchschnitt zehn Jahre jünger und zwei Drittel von ihnen waren Männer.
Besonders aufschlussreich waren die Antworten dieser Gruppe auf Fragen nach riskantem Verhalten im Verkehr: Die Hälfte von ihnen bekannte sich dazu, schneller zu fahren, als die Polizei erlaubt. Ebenfalls 50 Prozent lasen beim Fahren Textnachrichten auf dem Handy. Überfahrene rote Ampeln, Fahren ohne Gurt oder unter Alkohol- und Drogeneinfluss - in all diesen Kategorien war die Zahl derjenigen, die sich zu diesen Verkehrssünden bekannten, in der Vielfahrergruppe deutlich größer als unter den Menschen, die wenig fahren.
"Letztlich sind die sicheren Fahrer während der Pandemie weniger gefahren und die riskanten Fahrer mehr", fasst Tefft das Ergebnis der Untersuchung zusammen. Eine interessante Entdeckung – aber er schränkt die Erkenntnis gleich wieder ein: "Die Unterschiede, die wir in unserer Untersuchung gefunden haben, können nicht vollständig erklären, was wir während der Pandemie auf unseren Straßen gesehen haben."
Um sich einer Antwort zu nähern, muss man auf das gesamte Verkehrsgeschehen schauen und die Frage beantworten, warum es in den USA schon seit vielen Jahren mehr Verkehrstote gibt als im Rest der industrialisierten Welt. Im Jahr 1970 waren die USA noch führend in der Verkehrssicherheit. Dort galten die schärfsten Tempolimits, das Land führte 1966 als erstes die Gurtpflicht ein. Amerikanische Autos hatten als erste die dicken Stoßstangen, die sich dann auch international durchsetzten. Im Vergleich zu 16 anderen Industrieländern starben dort weniger Menschen im Straßenverkehr. Aber während im Laufe der Zeit in den anderen Ländern die Opferzahlen drastisch zurückgingen (etwa in Deutschland von 100 Toten pro 100.000 Fahrzeuge auf weniger als zehn), wurden die USA zum internationalen Schlusslicht der Verkehrssicherheit.
Der Grund ist vor allem darin zu sehen, dass Verkehrssicherheit in Amerika traditionell als individuelles Problem gesehen wurde: Der Staat schafft autogerechte Städte mit breiten Straßen, auf denen ist der Einzelne sich selbst überlassen und schützt sich mit Gurt und Knautschzone vor den schlimmsten Folgen von Unfällen. Ansonsten ist jeder für sich selbst verantwortlich.
In anderen Ländern dagegen setzte sich in den vergangenen Jahrzehnten ein systemischer Ansatz durch, der 1997 in Schweden mit dem Schlagwort "Vision Zero" einen Namen bekam: "Niemand sollte im schwedischen Straßentransportsystem getötet oder schwer verwundet werden", hieß es in dem so überschriebenen Gesetz, und entsprechend müsste das Verkehrssystem so ausgelegt werden, dass es diesem Ziel dient.
In anderen europäischen Ländern mögen die Programme andere Namen haben, aber die Maßnahmen waren in allen Ländern des alten Kontinents ähnlich: Verkehrsberuhigung, friedliche Koexistenz aller Verkehrsteilnehmer, Tempo und Alkohollimits, die auch überwacht wurden. Die wichtigste Einsicht war, dass Menschen am Steuer unweigerlich Fehler machen und dass diese Fehler möglichst glimpfliche Folgen haben sollten.
Für das Jahr 2021 steht in den USA ein weiterer unerklärlicher Anstieg bevor
Der Begriff "Vision Zero" wurde auch in den USA aufgegriffen – es ist ja auch eine schöne Vision. Sie bleibt allerdings ohne die entsprechenden Maßnahmen auch eine Vision. In Los Angeles versprach Bürgermeister Eric Garcetti 2015, dass in zehn Jahren niemand mehr im Verkehr der Metropole sterben solle. Seitdem ist die Zahl der Opfer weiter gestiegen. Im Jahr 2019 wurden in der "Vision Zero"-Stadt Las Vegas 304 Menschen im Straßenverkehr getötet – in Helsinki, das etwa gleich viele Einwohner hat, gab es ein einziges Todesopfer.
Nun aber deutet sich auch in den USA eine Wende an, zumindest an der Spitze. "Unser Verkehrsminister Pete Buttigieg hat sich endlich zu einem 'safe system'-Ansatz in der Verkehrssicherheit bekannt", lobt Tefft von der AAA Foundation. Buttigieg rief im Januar ein Programm namens National Roadway Safety Strategy aus ("Nationale Verkehrssicherheitsstrategie") und bekannte sich zur "Vision Zero" – freilich ohne einen Zeitrahmen zu setzen.
Tefft erwartet kurzfristig vor allem, dass die geltenden Gesetze so streng überwacht werden wie in anderen Ländern. US-Autobahnpolizistinnen und -polizisten sind zwar international gefürchtet, aber tatsächlich wird die Einhaltung von Tempolimits nicht systematisch kontrolliert. Blitzkameras sind in einigen Staaten sogar verboten. Und wer nicht gerade Schlangenlinie fährt, muss in den USA nicht befürchten, angehalten zu werden – Routine-Alkoholkontrollen gibt es praktisch nicht. Das verleitet betrunkene Menschen regelrecht dazu, sich hinters Steuer zu setzen.
Eine einmalige, bisher nicht vollständig erklärbare Anomalie im Covid-Jahr 2020 ist die eine Sache – wirklich mulmig wird den Verkehrsforschern, wenn sie auf die Statistik von 2021 schauen, die bisher nur für die ersten neun Monate vorliegt. Demnach ging die Zahl der Verkehrstoten nicht etwa zurück auf die Werte vor der Pandemie, sondern stieg noch einmal um zwölf Prozent gegenüber dem Vergleichszeitraum von 2020. Am Jahresende wird sie erstmals seit 15 Jahren wieder über 40.000 liegen. Und das, obwohl der Verkehr weitgehend wieder so fließt wie vor Covid. Eine Erklärung dafür hat bisher niemand.
