Ampelsysteme - Wie sie funktionieren am Beispiel Frankfurt/Main

„Am liebsten ist es mir, wenn sich kein Verkehrsteilnehmer beschwert. Aber wenn sich jemand beschwert, dann alle“, sagt Joachim Bielefeld vom Straßenverkehrsamt Frankfurt am Main. „Dann weiß ich, dass das System ausgewogen funktioniert“. 

Joachim Bielefeld ist der Chef aller Signalanlagen in Frankfurt und damit der Chef von 830 rotgelbgrün anzeigenden Datenlieferanten. Er ist ein Sekundenkämpfer, denn eine Sekunde bedeutet ihm mehr als manch anderem sein ganzes Leben. Eine Sekunde ist für ihn keine Zeiteinheit, sondern eine Maßeinheit von exakt Zweimetervierzig.

Moderne Verkehrsplanung sei ein einziger Kampf um die Sekunde. „Den Eindruck hat man als Autofahrer, wenn man im Stau an der Ampel steht, aber gar nicht, Herr Bielefeld.“ Von diesem Satz lässt er sich nicht irritieren, denn er sieht das Netz als ein Ganzes mit nördlichsten, südlichsten, östlichsten und westlichsten Signalknotenpunkten. Die dann so getaktet sind, dass, wenn einer im Norden rein will, ein anderer im Süden noch gemütlich über die Ampel gehen kann.

Das Straßenverkehrsamt in Frankfurt wirkt wie ein Kurhaus. Lange lichte Gänge mit neuester Technik. In der Kaffeeküche unterhält man sich über einen Stau im Bankenviertel, weil die neue Baustelle von einer „nervösen Ampel“ reguliert wird. Und schlimmer noch: Die Ampel reagiert autark, ist nämlich nicht ins übrige Netz eingebunden. Wenn die Straßenbahn dann kommt, weil sie mit ihren Signalen alle anderen Taktungen bestimmt, kommt es seit neuestem zum Stau, denn besagte autarke Baustellenampel setzt sich über die Straßenbahn hinweg und funkt parallel dazwischen – im wahrsten Sinne des Wortes.

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