Die Geschäftsmodelle von Fluggesellschaften können sehr unterschiedlich sein und sind in diesem Artikel im Überblick näher beleuchtet. Die Auswahl des Geschäftsmodells bildet letztlich die Basis des Airline Controllings, zu dem Sie auf https://www.meine-ebooks.de/airline-controlling/ ein kostenloses ebook erhalten. in diesem Artikel lernen Sie die typischem Merkmale von Netzwerkfluggesellschaften (Network Carrier), Low Cost Carriern (Billigfluggesellschaften), Ferienfluggesellschaften (Leisure Carrier) und Regionalfluggesellschaften (Region Carrier) kennen.
Zudem wäre es toll, wenn Sie an einer aktuellen Befragung zur Auswahl von Fluggesellschaften eines Studenten des Studiengangs Aviation Business an der htw saar teilnehmen könnten. Durch ein Klicken auf das Wort kommen Sie zum Fragebogen.
Das traditionelle Geschäftsmodell der Netzwerkfluggesellschaften (engl. Network Carrier) beruht auf der Idee des Chicagoer Abkommens 1944, ein effizientes und effektives globales Netz an Luftverkehrsverbindungen aufzubauen.
Die heutigen Network Carrier entstanden meist aus staatlich geförderten National Flag Carriern, welche sich durch die Liberalisierung des Luftverkehrs (1978-1997) zu privaten Unternehmen formten.
Der globale Aktionsraum organisiert sich durch das sogenannte „Hub and Spoke System“. Das Passagieraufkommen wird durch abgestimmte Zu- und Abbringerflüge an zentralen Umsteigeflughäfen (Hubs) gebündelt. Durch das darauf zugeschnittene Angebot von Flugplänen und Kapazitäten entsteht ein hochfrequentes, weltweites Streckennetz. Destinationen sind hier primär bedeutende internationale Drehkreuzflughäfen und große Verkehrsflughäfen.
Der große Unterschied zwischen den Streckenlängen (national, international, interkontinental) und dessen jeweiliges Verkehrsaufkommen verlangt eine heterogene Gestaltung der eingesetzten Flugzeugflotte.
Das Servicekonzept der Netzwerkfluggesellschaften ist umfassend und oft auf gehobenem Niveau („Full Service Network Carrier“, vgl. P. Maurer, S.31). Die Beförderung ist demnach generell im höheren Preissegment angesiedelt, welche sich in zwei (kontinental) bis drei (interkontinental) Klassen differenziert.
Kernzielgruppe sind durch die höhere Preisbereitschaft und gleichzeitig geringere zeitliche Flexibilität Geschäftsreisende, die vom dichten Streckennetz der Network Carrier profitieren.
Der Vertrieb von Tickets läuft über verschiedene Kanäle (z.B. Reisebüro, Internet, Computerreservierungssysteme). Und es gibt darüber hinaus gut etablierte Kundenbindungsprogramme (z.B. Lufthansa: Miles and More).
Netzwerkfluggesellschaften kooperieren oft mit Regionalfluggesellschaften zur Ergänzung ihres eigenen Streckennetzes und international in global strategischen Allianzen.
Regionalfluggesellschaften (engl. Regional Carrier) bedienen einerseits den Linienverkehr zwischen dezentralen Flughäfen mit geringem Passagieraufkommen durch Direktverbindungen (Point-to-Point System) aber auch Zu- und Abbringerflüge von großen Drehkreuzflughäfen der Netzwerkfluggesellschaften und kleineren Sekundärflughäfen („Feeder- und Commuter-Dienste“, vgl. P. Maurer, S.41). Sie bilden damit den Ergänzungsverkehr zum Hub and Spoke System der Network Carrier, weshalb sie häufig miteinander kooperieren.
Das nationale und kontinentale Streckennetz wird von kleineren Flugzeugen (z.B. Embraer, Bombardier) mit einer maximalen Kapazität von 120 Sitzplätzen besetzt. Hauptzielgruppe der Regional Carrier sind Geschäftsreisende.
Ferienfluggesellschaften oder Charterfluggesellschaften (engl. Leisure Carrier) wurden ursprünglich ausschließlich für den Ferienflugverkehr und Pauschalreisen gegründet (Bedarfsluftverkehr). Heute werden jedoch nur noch Teile der Sitzplatzkontingente an Reiseveranstalter verchartert und die verbleibende Flugzeugkapazität im Einzelplatzverkauf an Kunden vertrieben. Zum Teil bedienen Leisure Carrier ihre Strecken sogar nach einem festen Flugplan, der sich jedoch stark am Bedarf der Reiseveranstalter orientiert. Durch Festlegung von Sommer- und Winterflugplänen und damit dem Flugverkehr unter Linienrechten spricht man hier auch von touristischem Linienverkehr.
Ferienfluggesellschaften sind häufig Bestandteil von großen Tourismuskonzernen (z.B. TUIfly von TUI) oder stark von Reiseveranstaltern abhängig. Zielgruppe dieses Geschäftsmodells sind Privatreisende, vorwiegend Urlauber.
Das Streckennetz ist vom Point-to-Point Verkehr zu Feriendestinationen (primär kontinental zu europäischen Warmwasserregionen) geprägt. Die Flotte von Leisure Carriern ist meistens heterogen durch Bedienung unterschiedlicher Streckenlängen. An Bord gibt es oft nur eine Beförderungsklasse (Economy), auf Langstreckenflügen findet man hingegen zwei Klassen (Economy und Business).
Der Hauptvertriebskanal von Ferienfluggesellschaften ist traditionell über den Reiseveranstalter. Der Vertrieb von restlichen Einzelplätzen erfolgt meist direkt über Internet, Call Center oder Ähnliches.
Seinen Ursprung hat das Konzept der Billigfluggesellschaften (engl. Low-Cost-Carrier) in den USA durch kontinuierliches Wachstum der Southwest Airlines. In Europa erfolgte der Markteintritt durch die Liberalisierung des europäischen Luftverkehrs und der damit verbundenen Verkehrsrechte in den 1990er Jahren.
Low-Cost-Carrier verfolgen kein einheitliches Geschäftsmodell und unterscheiden sich im Serviceangebot untereinander stark. Allen gemein ist jedoch die Konzentration auf ihre Kernleistung – den Transport von A nach B – und diese zu einem möglichst niedrigen Preis anzubieten. Darüber hinausgehende Serviceleistungen (z.B. Gepäckaufgabe, Sitzplatzreservierung oder Catering und Unterhaltung an Bord) müssen zusätzlich bezahlt werden. Das Leistungspaket „Flugreise“ wird hier in ihre Einzelleistungen entbündelt („no frills“-Konzept, vgl. R. Sterzenbach S. 244)
Weitere Informationen zu den Geschäftsmodellen finden Sie auf: https://www.wiin-aviation.de/geschaeftsmodelle-von-fluggesellschaften/.
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