Der GTS füllt die verstandesmäßig betrachtet nicht gerade bedeutende, gefühlt aber gewaltige Lücke zwischen Carrera S und dem GT3. 430 PS bei 7500 U/min sind die eine Seite des Neuen, sein fast schon lammfrommes Verhalten bei gemäßigter wie bei verschärfter Fahrweise die andere. Porschefahren ist dank ausgefeilter Fahrwerke und reichlich Elektronik keine Hexerei mehr für begnadete Ausnahme-Piloten. Das kann eigentlich jeder, bloß können's die Ausnahme-Piloten noch viel besser, schneller, präziser, sicherer.

Coupé oder Cabrio, Handschalter oder Automatik, Heck- oder Allradantrieb: Der GTS ist vom Start weg eine eigene kleine Unterfamilie im großen 911-Clan. Er ist maximal 306 km/h schnell, minimal in 4,0 Sekunden auf 100 und braucht im Idealfall laut Norm deutlich unter zehn Liter, nämlich deren 8,7.

Der GTS ist eine pure Fahrmaschine mit hoher Alltagstauglichkeit, das ist so eine der großen Künste von Porsche, dass sie Sportwagen für die ganze Woche bauen. Er passt zum Opernbesuch genauso wie ohne irgendeine Änderung auf die Rennstrecke. Und dort packt er eine Performance aus, die süchtig machen könnte.

Das schafft aber letztlich weder die fast schon spielerische Präzision, mit der der GTS seine umwerfenden Fähigkeiten auf die Straße bringt, noch die im Sport plus-Modus geradezu sinfonienhaft trompetende Sportauspuffanlage.

Denn der GTS ist wie alle Porsches für Normalos einfach zu teuer. Gratulation an den, der eben mal 117 549 Euro hinlegen kann, dafür gibt es das heckgetriebene, handgeschaltete Coupé. Ganz oben in der Preisliste steht das 137 422 Euro treure Allrad-Cabrio mit PDK.

Reichlich viel Asche, die aber längst nicht reicht, wenn man sich am Sonderausstattungsprogramm bedienen will. Dann rutscht etwa das Cabrio ganz schnell an die 170 000 Euro-Schallmauer. Heftig. Ganz schön beeindruckend war der Erstkontakt mit dem GTS natürlich trotzdem. Wobei der Kurventanz durch die Berge fast noch mehr Spaß machte als die Hatz über die Rennstrecke. Aber das ist jetzt wieder Geschmackssache.