Querverschub schreibt Technikgeschichte. Heilbronn/Neckarsulm. Auf dieses Ereignis wurde knapp fünf Jahre zielstrebig
hingearbeitet, jetzt ist es so weit: Mit dem Querverschub des Neckartalübergangs wird
die finale Phase beim sechs streifigen Ausbau der A 6 eingeläutet. Dabei wird das
nördliche Teilbauwerk um exakt 21,74 Meter in seine künftige Endlage verschoben.
Vermutlich wurde noch nie zuvor ein so großes und so schweres Bauwerk so weit
versetzt.
Der Querverschub vollzieht sich nicht am Stück. Der neue Neckartalübergang, der die
Talaue zwischen Neckarsulm und Heilbronn im Zuge der A 6 überspannt, besteht aus
zwei Großbrücken je Fahrtrichtung: Der rund 820 Meter langen Vorlandbrücke als
Spannbeton, und der über 510 Meter langen Neckarbrücke als Stahlverbund-
konstruktion mit den unübersehbaren geschwungenen Wellen rechts und links der
Fahrbahn.
Der nördliche Überbau (Vorland- und Neckarbrücke) wurde im April 2019 in
Betrieb genommen. Nun soll er in seine endgültige Position verschoben werden.
Bekanntlich musste der alte Neckartalübergang komplett ersetzt werden, das Alter und
die Belastung durch den überdurchschnittlichen Lkw-Anteil auf der wichtigsten Ost-West-Achse hatten der Brücke aus dem Jahr 1967 zugesetzt.
Um den Verkehr aufrecht
zu erhalten, wurde der nördliche Überbau des Neckartalübergangs zunächst neben
der eigentlichen Verkehrsachse gebaut. Fachleute sprechen hier von einer
provisorischen Seitenlage. Nach dem Abbruch der alten Brücke wurde an deren Stelle
der südliche Überbau errichtet. Nun muss der nördliche Überbau in seine Endlage
verschoben werden; dies passiert mit dem bevorstehenden Querverschub.
Der Neckartalübergang ist das größte Teilprojekt beim sechsstreifigen Ausbau der A 6,
der in öffentlich-privater Partnerschaft umgesetzt wird. Als Auftraggeberin fungiert seit
ihrem Start am 1. Januar 2021 die Autobahn GmbH des Bundes.
Michael Theurer, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Digitales und
Verkehr, hebt die Bedeutung der A 6 als vielgenutzte Ost-West-Verbindung hervor:
„Infrastrukturprojekte wie dieses erhalten die Autobahnen als Lebensadern und
Rückgrat unserer exportorientierten Wirtschaft und machen sie zukunftsfähig. Der
Ausbau der A 6 ist ein Meilenstein bei den Infrastruktur-Investitionen in unserem Land,
der zeigt, dass wir es schaffen solche Maßnahmen zeit- und kostengerecht zu
realisieren.“
Stephan Krenz, Vorsitzender der Geschäftsführung der Autobahn GmbH des Bundes,
erklärt: „Der gesamte Neubau des Neckartalübergangs ist eine ingenieurtechnische
Ausnahmeleistung – und der Querverschub macht dies besonders deutlich. Zusammen
mit den Kolleginnen und Kollegen in der Niederlassung Südwest freue ich mich über
diesen Meilenstein bei unserem Projekt!“
Die Staatssekretärin im baden-württembergischen Verkehrsministerium, Elke Zimmer,
sagt: „Dieses Projekt ist ein gutes Beispiel dafür, wie durch eine gute Vorbereitung und
eine intelligente Planung ein Brückenbauwerk dieser eindrucksvollen Größe ‚unter dem
rollenden Rad‘ ohne Straßensperrungen erneuert werden kann.
Die
Straßenbauverwaltung des Landes hat in der Vergangenheit als Auftragsverwaltung
den Entwurf für dieses einmalige Brückenbauwerk erstellt. Es freut mich, dass die
Planungen nahezu unverändert umgesetzt werden können. Es ist damit ein besonders
gelungenes Beispiel für die innovative Verschubtechnik von Brücken.“
„Mit dem sechsstreifigen Ausbau der A 6 und dem Ersatzneubau des Neckartal-
übergangs wurde eine zukunftssichere Infrastruktur für die ganze Region geschaffen“,
betont Christine Baur-Fewson, Direktorin der Autobahn GmbH Niederlassung Südwest.
„Unterstreichen möchte ich, dass dabei nicht nur zig Tausend Tonnen Asphalt und
Beton eingebaut, sondern auch zahlreiche Ausgleichsmaßnahmen des Naturschutzes
umgesetzt wurden. So entstand etwa mit der Renaturierung des Neckarvorlandes bei
Offenau ein 40.000 Quadratmeter großes Refugium für die Tier- und Pflanzenwelt.“
Beim Querverschub werden an elf von insgesamt 23 Brückenachsen (davon ein
Widerlager) der Vorlandbrücke Hydraulikpressen, so genannte Litzenheber, montiert.
Die ziehen die Brücke in höchster Präzision über ein System aus Teflon beschichteten
Stahlplatten auf den sogenannten Verschubbahnen gleichmäßig in Richtung Süden.
„Wir sprechen hier von einem Gesamtgewicht von 48.460 Tonnen“, erklärt
Geschäftsführer Simon Dony von der Projektgesellschaft ViA6West, „das ist knapp fünf
Mal so viel wie der berühmte Eiffelturm“. Mit bis zu 1,5 Meter die Stunde oder 0,0015
km/h vollzieht sich der Verschub allerdings weit im Schneckentempo. Geplant ist, dass
die Brücke nach rund zwölf Stunden an ihrer endgültigen Position ankommt.
Aber es gibt auch Unwägbarkeiten: Vor allem das Wetter könnte den minutiösen Plan
zur Vorbereitung des Querverschubs durcheinanderwirbeln: Sollte es beispielsweise an
dem Tag extrem stürmen, muss die Aktion aus Sicherheitsgründen abgeblasen werden.
„Wir wollen hier nichts riskieren und stehen nicht unter Zeitdruck“, erklärt Axel Gatz. Der
erfahrene Bauingenieur ist für die Bauarbeitsgemeinschaft (BauArge) von HOCHTIEF
und Johann Bunte zuständig für den Ersatzneubau des Neckartalübergangs und trägt
die Gesamtverantwortung für den Querverschub. „Das wird wegen der komplexen,
technischen Herausforderung sehr spannend“, sagt er.
Sollte das Manöver aus welchen Gründen auch immer nicht auf Anhieb klappen, hat
man vorsichtshalber noch den Folgetag als Reserve einkalkuliert, „schließlich geht die
Sicherheit für alle vor und die Brücke muss unbeschadet in ihre endgültige
„Parkposition“ gebracht werden“, erklärt Axel Gatz.
Ist dann die Vorlandbrücke an Ort und Stelle, geht‘s zur nächsten Herausforderung.
Mitte Februar 2022 wird dann die andere Hälfte des Neckartalübergangs, die nördliche
Neckarbrücke verschoben. Die Pause zwischen den beiden Ereignissen ist einfach
erklärt: Die aufwendige Hydraulikausrüstung für den Querverschub muss umgebaut und
an die Neckarbrücke angepasst werden. Dann beginnt das Spiel von vorne. Allerdings
ist die Neckarbrücke im Vergleich zur Vorlandbrücke ein Leichtgewicht: sie wiegt „nur“
rund 20.000 Tonnen. Auch hier ist für den Querverschub ein Tag eingeplant mit der
Option auf Verlängerung.
Die „Trennung“ der beiden Brückenbauwerke, der Vorland- und der Neckarbrücke, ist
relativ einfach: Sie sind lediglich mit einer sogenannten Übergangskonstruktion
verbunden. Diese ist für alle größeren Überführungen wegen der Materialausdehnung
bei warmen und dem Zusammenziehen bei kalten Temperaturen erforderlich. Und
gerade beim Neckartalübergang ist dieser Faktor nicht zu vernachlässigen: Bei Hitze
kann die Autobahnbrücke in ihrer Gesamtheit um bis zu 1,95 Meter in der Länge
wachsen – oder bei Kälte sich auch zusammenziehen.
Ist der nördliche Überbau an Ort und Stelle, beginnt für die Straßenbauer die
eigentliche Arbeit. Die beiden Brückenteile müssen an ihrer endgültigen Position
eingepasst und die Zufahrten hergestellt werden. Ab Sommer 2022 kann hier der
Verkehr rollen, dann ist der Ausbau endgültig Geschichte: Zwischen dem Walldorfer
und dem Weinsberger Kreuz stehen ab Sommer 2022 jeweils drei Fahrstreifen in
Richtung Mannheim und Richtung Nürnberg in voller Breite zur Verfügung.
Über die Autobahn GmbH
Die Autobahn GmbH Niederlassung Südwest verantwortet Planung, Bau, Betrieb,
Erhaltung, Finanzierung und vermögensmäßige Verwaltung von rund 1.050
Autobahnkilometern in Baden-Württemberg, in Teilen von Hessen und von Rheinland-
Pfalz. In ihrem Fokus stehen die Themenfelder Innovation und Nachhaltigkeit. Erfahrene
IngenieurInnen und LandschaftsarchitektInnen entwickeln Verfahren, um schneller und
sicherer zu bauen und damit Autobahn-NutzerInnen und AnwohnerInnen möglichst
wenig zu belasten. Ziel ist es, Verkehrsflüsse durch gut geplante und erhaltene Strecken
flüssig zu gestalten und mithilfe digitaler Leitsysteme Staus und CO2-Belastungen zu
minimieren. Mit umfangreichen Schutzmaßnahmen für Pflanzen und Tiere trägt die
Autobahn GmbH Niederlassung Südwest aktiv zum Naturschutz und damit zum Erhalt
unseres Lebensraums bei. Weitere Informationen: www.autobahn.de/suedwest
Über die ViA6West GmbH & Co. KG
Die Projektgesellschaft ViA6West GmbH & Co. KG plant, baut, finanziert und betreibt als
Öffentlich-Private Partnerschaft die Bundesautobahn A 6 zwischen der Anschlussstelle
Wiesloch/Rauenberg und dem Autobahnkreuz Weinsberg im Auftrag der
Bundesrepublik Deutschland, diese vertreten durch die Autobahn GmbH des Bundes.
An der ViA6West GmbH & Co. KG sind HOCHTIEF PPP Solutions, DIF Infrastructure IV und
JOHANN BUNTE beteiligt. Das Projektvolumen liegt bei ca. 1,3 Milliarden Euro. Davon
entfallen knapp 600 Millionen Euro auf den Bau.
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