Es gibt immer mehr Senkrechtstarter: Drohnen könnten bald Pakete ausliefern, Wartungs- und Überwachungsaufgaben übernehmen oder sogar Menschen transportieren. Doch wer regelt den Verkehr der elektrisch angetriebenen Flugobjekte über unseren Städten? Antworten soll eine Forschungsgruppe in Hamburg liefern. Sprecher Alexander Fay rechnet damit, dass gewerbliche Drohnen schon 2022 über der Stadt fliegen werden. Damit es dann keine Zusammenstöße gibt, brauche es ein automatisiertes System, sagt der Professor für Automatisierungstechnik von der Helmut-Schmidt-Universität in Hamburg.

ZEIT ONLINE: Herr Fay, wie wollen Sie verhindern, dass in der Luft zusammenstoßen?

Alexander Fay: Also garantieren können wir das nicht. Aber wir wollen den Flugverkehr so planen, dass Kollisionen ausbleiben. Dafür müssen wir Flüge überwachen. Das Problem ist, wenn pro Tag 50 oder mehr Drohnen über einer Stadt fliegen, ist es unmöglich, das manuell zu machen. Darum hat die Stadt Hamburg den Wunsch entwickelt, den Drohnenverkehr von einem Leitstand aus zu steuern. Solche Leitstände kennen wir bereits aus dem Straßenverkehr und von Häfen oder Flughäfen.

ZEIT ONLINE: Flugzeuge sind in der Regel mit einem Kollisionswarnsystem ausgerüstet. Geht das nicht auch bei Drohnen?

Fay: Das ist ein Kosten- und Gewichtsthema. Wir wollen aber nicht viel mehr Technik in die Drohne packen.

ZEIT ONLINE: Wie soll denn dieser Leitstand funktionieren?

Fay: Wir erforschen jetzt, über welche Mechanismen wir Anmeldung, Überwachung, Durchführung als auch Beeinflussung eines Drohnenflugs automatisieren können. Unsere Vision ist eine App, in der registrierte Nutzer die Flüge anmelden und ihre Routen planen. Von der Deutschen Flugsicherung liest man immer wieder, dass sie überlastet ist, weil sie nicht genug Personal findet und die Arbeit sehr stressig für Menschen ist. Wenn man also davon ausgeht, dass eines Tages mehr Drohnen als kommerzielle Flugzeuge in der Luft sein werden, geht das nur automatisiert.

Eine Straßenkarte für den Luftraum

ZEIT ONLINE: Wenn es tatsächlich so kommt, können wir dann die Steuerung des Verkehrs Maschinen überlassen? Das klingt nicht ungefährlich.

Fay: Es wird sicherlich noch Abläufe geben, die ein Mensch steuert. Ich vergleiche das mit der Briefsortierung bei der Post. Die meisten Adressen auf Briefumschlägen werden maschinell erkannt. Doch bei einigen Handschriften muss ein Mensch schauen, ob er die Postleitzahl oder die Straße erkennt. Es wird zudem besondere Wettersituationen oder Beeinträchtigungen geben, die den Eingriff eines Menschen erfordern. Nehmen wir an, ein Rettungshubschrauber muss in der Innenstadt landen. Da muss jemand den Luftraum für höher priorisierte Bewegungen zeitweise sperren. Das hat Auswirkungen auf geplante oder bereits in der Luft befindliche Drohnen. Wie wir das genau regeln, kann ich jetzt noch nicht sagen.

ZEIT ONLINE: Entwerfen Sie jetzt eine digitale Straßenkarte für den Luftraum?

Fay: Ja, kann man sagen. Sind es eher Autobahnen mit Fahrspuren, die neben- oder übereinander verlaufen? Wie sehen Kreuzungen aus? Die Fragen müssen wir beantworten, dabei ist es dort oben keineswegs so grenzenlos wie in dem Lied von Reinhard Mey. Im Gegenteil: Der Luftraum ist voller Zäune. Es ist ein unsichtbares Gebirge über der Stadt. Dem Flughafen darf man sich nicht nähern, Bundeswasserstraße dürfen nicht überflogen werden. Es stellt sich die Frage, ob Drohnen über Schulen und Kindergärten schweben dürfen. Das macht eine Planung nicht einfacher.

ZEIT ONLINE: Diese Fragen klären Sie für die Hansestadt Hamburg. Wäre es nicht sinnvoller, gleich auf europäischer Ebene anzusetzen?

Fay: Technisch wäre das denkbar, doch bei den juristischen Fragen müssten Sie die Rahmenbedingungen für jedes einzelne Land betrachten. Das wäre eine Herkulesaufgabe. Wir erarbeiten das nun am Beispiel Hamburgs mit der Perspektive, dass es auch in anderen deutschen Ballungsräumen funktioniert.