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Naive Scheichs: Wie Air Berlin für Etihad zum Fiasko wurde

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Der letzte größere Auftritt von James Hogan fällt ungewohnt bescheiden aus. Als der Australier im Februar in Abu Dhabi seine Kooperation mit der Lufthansa vorstellt, weiß er, dass er nicht mehr lange Chef der Fluglinie Etihad ist. Auffällig oft blickt er fragend ins Publikum, wo Aufsichtsratschef Mohamed Mubarak Fadhel Al Mazrouei den Ausführungen lauscht. Fast wirkt es, als suche Hogan Bestätigung, weil ihn sein schlechtes Gewissen plagt.

Ein Wunder wäre das nicht. Denn der Etihad-Chef steht für die wohl größte Geldvernichtung in der Geschichte der Flugbranche. Umgerechnet bis zu acht Milliarden Euro könnte der Aufbau von Etihad die örtliche Herrscherfamilie bislang laut Insidern gekostet haben. Nun rächt es sich, dass sie bei ihrem Plan, eine globale Fluglinie aufzubauen, Augenmaß verloren und Kontrollen versäumt haben.

Fast die Hälfte der Verluste dürften die Scheichs allein mit ihrer Beteiligung an Air Berlin eingeflogen haben. Bei der deutschen Tochter, die derzeit einmal mehr ums Überleben kämpft und zeitweise sogar staatliche Hilfe beantragen wollte, hat Etihad bereits rund zwei Milliarden Euro versenkt. Bis zu zwei weitere Milliarden Euro aus Verbindlichkeiten dürften selbst dann verloren sein, wenn sich Air Berlin, etwa durch Übernahme durch die Lufthansa, noch retten lässt.

Das Desaster am Golf beginnt, als sich Hogan im September 2006 erstmals beim Emir Scheich Khalifa bin Zayed Al Nahyan vorstellt. Der hatte Etihad 2003 per Dekret gegründet und die Führung seinem persönlichen Piloten Darwish Alkhoory anvertraut. Der bestellte knapp 30 Maschinen, aus Sicht des Herrschers zu wenig. „Er wollte wohl einen Global Player wie Emirates und ein Drehkreuz wie im benachbarten Dubai schaffen, die dort bereits direkt und indirekt für rund ein Drittel der Wirtschaftsleistung standen", sagt Christoph Brützel, langjähriger Manager der Flugbranche und heute Professor an der Hochschule Bad Honnef.

Was Hogan verspricht, passt perfekt zu diesen Ambitionen. Etihad soll so schnell wachsen wie keine andere Fluglinie und schon 2010 profitabel sein. Um das Ziel zu erreichen, bekommt der Manager viel Spielgeld - laut internen Präsentationen allein bis 2010 gut sechs Milliarden Dollar. Das teure Sportsponsoring legt der Scheich obendrauf.

Albtraum an der Spree

Hogan, der zuvor bei mehreren anderen Linien in der zweiten Reihe gewirkt hat, legt kräftig los. 2008 bestellt er bis zu 205 Maschinen - der bis dahin größte Auftrag in der Geschichte der Luftfahrt. Rund eine Milliarde der dafür nötigen 30 Milliarden Dollar lässt er sich über Exportkredite von Steuerzahlern in Europa und den USA finanzieren. Der Schachzug steigert das Wohlgefallen des Herrschers. „Damit wurde James zum Helden", sagt ein Ex-Etihad-Manager.

Als das Wachstum stockt, redet sich Hogan mit der Finanzkrise und der angeblich protektionistischen Politik des Westens heraus. Tatsächlich gibt es für Etihad wenig Platz. „Vor allem in Europa hatte Emirates alle Landerechte für die Linie der Vereinigten Arabischen Emirate ausgeschöpft, Etihad musste sich mit Lücken begnügen", so Brützel.

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