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Stillstand: Etwa 70 Prozent aller Staus entstehen aus dem Nichts

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Von Neli Mihaylova


Die Aufgabe für die 22 Probanden ist einfach: Sie sollen auf einer 230 Meter langen, hindernisfreien Strecke mit 30 Kilometern pro Stunde hintereinander im Kreis fahren. Eine Minute nach Beginn des Experiments treten die ersten Schwierigkeiten auf: Die Abstände zwischen den Autos werden unregelmäßig. Manche Fahrzeuge bewegen sich etwas zu schnell, andere sind langsamer. Kurze Zeit später bleibt das erste Auto stehen. Ein unachtsamer Fahrer löst eine Stauwelle aus, die sich hinter ihm mit etwa 20 Kilometer pro Stunde fortsetzt. Ein Stau entsteht aus dem Nichts.

Was die Forscher der japanischen Universität Nagoya 2008 auf einer Teststrecke simuliert haben, erleben Autofahrer täglich auf den Straßen. Eine hohe Verkehrsdichte und ein kurzer Moment der Unaufmerksamkeit reichen aus, damit der Verkehrsfluss ins Stocken gerät. Wie oft es auf den deutschen Autobahnen zum Stillstand kommt, zeigen die Zahlen der jüngsten ADAC-Statistik. 2016 wurden rund 694.000 Staus gemeldet, über 100.000 mehr als im Vorjahr. Ihre Länge summiert sich auf insgesamt etwa 1.378.000 Kilometer, die Dauer auf 419.000 registrierte Stunden.

"Und das wird sich in den kommenden zehn Jahren nicht ändern", sagt der Physiker Michael Schreckenberg, Professor für Transport und Verkehr an der Universität Duisburg-Essen.

Vor 25 Jahren entwickelte er gemeinsam mit Kai Nagel das sogenannte Nagel-Schreckenberg-Modell des Autobahnverkehrs, mit dem die Entstehung von Staus aus dem Nichts als Folge der Unterschreitung des Sicherheitsabstandes erklärt wird.

Etwa 70 Prozent aller Staus entstehen aus dem Nichts, schätzt Schreckenberg. Sie entstehen ohne einen offensichtlichen Grund, wie etwa einen Unfall oder eine Baustelle. "Die meisten von ihnen sind Überlastungsstaus und daher besonders häufig in der Nähe von Autobahnanschlussstellen zu beobachten", fährt der Physiker fort. An diesen Stellen verdichtet sich der Verkehr besonders stark. Ab 1500 Fahrzeugen pro Stunde und Spur wird er instabil: Kommt es durch Spurenwechsel oder Unachtsamkeiten zu Abbremsmanövern, entstehen Stauwellen, die sich nach hinten bewegen. Solche Wellen sind auch der Grund für viele Unfälle, die ihrerseits noch mehr Staus mit sich bringen.

Was also dagegen tun? "Den Verkehr verlagern", lautet der Vorschlag von Martin Lanzendorf, Professor für Mobilitätsforschung an der Goethe-Universität in Frankfurt am Main. Schuld an der Überlastung der Autobahnen sei zum Teil der Lokalverkehr - Menschen, die über die Autobahn fahren, um von einem zum anderen Stadtteil zu gelangen. "Die Autobahnen sind aber für den Fernverkehr da."

"Wir brauchen keine neuen Straßen"

Die Erweiterung des Straßen- und Autobahnnetzes aber würde in einem so dicht besiedelten Gebiet wie der Rhein-Main-Region nur zu noch mehr Staus führen: "Wir brauchen keine neuen Straßen. Wir müssen die vorhandene Infrastruktur anders nutzen", fordert der Frankfurter Mobilitätsforscher. Der Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs und die Stärkung von Fahrgemeinschaften sind zwei mögliche Ansätze, um Staus zu reduzieren.

Letzteres wird seit Jahrzehnten in den USA und Kanada praktiziert: Auf den dortigen Autobahnen gibt es die sogenannten "high-occupancy vehicle lanes", übersetzt "Fahrbahnen für stark belegte Fahrzeuge". Auf ihnen dürfen nur Autos fahren, die mindestens zwei, an manchen Orten drei oder sogar vier Insassen haben. Bei Missbrauch der Spuren werden zum Teil hohe Bußgelder verhängt. "Das ist ein tolles Modell, das ähnlich wie die Busspuren in vielen deutschen Städten funktioniert", meint Lanzendorf. Ein Argument dagegen ist jedoch, dass schwer zu überwachen ist, ob die Regeln eingehalten werden.

Ist die Citymaut eine Lösung?

In einigen großen europäischen Städten wie London oder Stockholm haben die Verantwortlichen auf eine andere Lösung gesetzt: die Citymaut. Der Verkehrsforscher Jonas Eliasson, Professor für Analyse der Verkehrssysteme am schwedischen Royal Institute of Technology, hat vor zehn Jahren die Testphase und Einführung dieser Gebühr wissenschaftlich begleitet. "Vor der Einführung der Citymaut gab es rund um Stockholms Innenstadt täglich kilometerlange Staus", schildert Eliasson. Nach der Einführung des Bezahlsystems ist die Anzahl der Autos, die sich in diesem Bereich bewegen, um 20 Prozent gesunken. Und das habe gereicht, um Stockholm zu einer staufreien Stadt zu machen.

Das Bezahlsystem ist vollständig automatisiert. Wer mit seinem Fahrzeug zu bestimmten Zeiten eine Kontrollstation im jeweiligen Innenstadtbereich passiert, wird mittels eines Fotos des Kfz-Kennzeichens registriert. Die Gebühr variiert zwischen einem Euro und 2,60 Euro, je nach Tageszeit. Eliasson ist überzeugt, dass die Citymaut eine gute Lösung ist: "Heute, zehn Jahre später, ist die Anzahl der in Stockholm registrierten Autos gestiegen. Aber die Anzahl der Autos, die durch die Kontrollpunkte fahren, ist konstant geblieben." Das heißt, so der Forscher weiter, dass der Verkehr erfolgreich verlagert wurde.

Martin Lanzendorf findet das schwedische Modell gut, meint aber, dass es in Deutschland schwer durchzusetzen wäre: "Die Politik ist vorsichtig mit der Einführung von Gebühren für Autofahrer, weil sie potenzielle Wähler sind."

Alternativen anbieten, die für alle attraktiv sind

Schreckenberg hingegen ist der Meinung, dass eine Citymaut nur kurzfristige Vorteile mit sich bringt: "Ich halte es nicht für das System der Zukunft." Denn Preisanstiege schrecken die Autofahrer nur kurzfristig ab, meint er. "Die Lkw-Maut hat nicht dazu geführt, dass auf den deutschen Autobahnen weniger Laster fahren", ergänzt der Stauforscher. Die Verkehrsplaner müssen Alternativen anbieten, die für alle attraktiv sind, so Schreckenberg und Lanzendorf.

"Die vielen Autos auf den deutschen Straßen sind nur die eine Seite der Medaille", sagt Lanzendorf. Hinzu kommt die Politik, die jahrzehntelang den Autoverkehr gefördert hat und weiterhin fördert. "Außerhalb von Frankfurt kann man sich zum Beispiel ohne Auto kaum fortbewegen. Mit öffentlichen Verkehrsmitteln braucht man für viele Strecken doppelt so lang wie mit dem Wagen."

Die Menschen, meint Lanzendorf, müssten sich fragen, in was für einer Stadt sie leben möchten: "Viel unterwegs zu sein wird immer öfter als eine Last empfunden. Immer mehr Menschen wünschen sich Städte mit möglichst wenig Autos", schildert er. Für Schreckenberg bietet der Ausbau des individualisierten öffentlichen Verkehrs eine mögliche Lösung: Kleinbusse, die die Kunden Zuhause abholen und zu ihrem Ziel bringen.

Aber bis es so weit ist, bleibt zu hoffen, dass möglichst viele Autofahrer zwei einfache Tipps der Stauforscher beachten: Die Spur nicht zu oft wechseln und genügend Abstand zum Vordermann halten. Und noch ein Ratschlag von Schreckenberg: Staus zu umfahren, bringt nichts: "Fast jeder hat heutzutage ein Navi. Und diese Navis schlagen die gleichen Nebenstrecken vor. Wenn nur zehn Prozent der Fahrer dem Vorschlag folgen, kommt es zu Staus auf den Nebenstrecken."

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