Für Tesla-Chef läuft es derzeit rund. Während in anderen Autofabriken die Bänder stillstehen, meldet sein Unternehmen Rekordzahlen. Im dritten Quartal wurden rund 241.000 E-Autos ausgeliefert. Das sind 73 Prozent mehr als im Vorjahreszeitraum und mehr als je zuvor. Der Umsatz steigt im Jahresvergleich um 57 Prozent auf 13,8 Milliarden US-Dollar. Unterm Strich steht ein Quartalsgewinn von 1,6 Milliarden US-Dollar - und das in einer Zeit, in der die Chipkrise die globale Autoindustrie lähmt.

So ein Chip ist nicht größer als ein Fingernagel. Und doch kann er zum entscheidenden Flaschenhals in der Produktion werden. Fehlt der Steuerungschip etwa im Airbag, verlässt das Auto nicht das Fabrikgelände.

In absoluten Stückzahlen verkaufen die anderen US-Hersteller zwar immer noch mehr Autos als Tesla, doch deren Verkaufsrückgänge im dritten Quartal sind erschreckend hoch. Bei General Motors wurden mit rund 447.000 verkauften Autos ein Drittel weniger als im Vorjahreszeitraum abgesetzt. Bei Ford sind es minus 27 Prozent und bei Stellantis (ehemals Fiat Chrysler) minus 19 Prozent. Für Deutschland liefert der Verband der deutschen Automobilindustrie einen düsteren Ausblick: In diesem Jahr wird die Pkw-Produktion um 18 Prozent auf rund 2,9 Millionen Fahrzeuge sinken. Das entspricht dem Produktionsniveau von 1975. Was macht Tesla besser als die anderen?

"Tesla hat zu Beginn der Corona-Pandemie die Auftragsmengen bei den Chipherstellern nicht wie etablierte Hersteller zusammengestrichen", sagt Stefan Reindl, Direktor des Instituts für Automobilwirtschaft an der Hochschule für Wirtschaft und Umwelt in Geislingen. Für die Halbleiterproduzenten waren die Stornierungen der deutschen Autoindustrie kein Problem. Hersteller von Smartphones, Tablets, Webkameras und Computern glichen das aufgrund steigender Nachfrage aus. Doch wer einmal streicht, den beliefert man später vielleicht nicht als Erstes. Tesla dürfte nun bevorzugt beliefert werden, weil es sich als kontinuierlicher Abnehmer gezeigt hat.

Hinzu kommt ein zweiter Effekt: Etliche Chips im Auto sind Standardhalbleiter, die für diverse Zwecke einsetzbar sind. Sie können das Bild einer Webcam oder einen Gurtstraffer steuern. Man muss nur in der Lage sein, die Firmware, also das Betriebssystem des Chips, für den gewünschten Zweck umzuprogrammieren. Tesla hat also bei Zulieferern geordert, die Chips auf Lager hatten, aber sonst nicht an Autohersteller verkaufen. "Hier zeigt sich die hohe Flexibilität des Unternehmens, das durch veränderte Programmierung der relevanten Software die Lieferfähigkeit auf verhältnismäßig hohem Niveau aufrechterhalten konnte", sagt Reindl.

Neben der Batterie liegt das größte Wertschöpfungspotenzial eines Elektroautos in der Software. Sie steuert nicht nur die Chips in Türschlössern, dem Infotainment-System und beheizten Sitzen. Viel wichtiger ist die Steuerung der Energieflüsse. Wann müssen Batteriezellen gekühlt oder erwärmt werden? Wie viel Energie fließt in welche Zelle beim Rekuperieren zurück?

"Langsam begreifen die deutschen Hersteller, dass es wichtig, ist in allen Bereichen der Wertschöpfung eigene Kompetenzen aufzubauen", sagt Stefan Bratzel, Direktor des Center of Automotive Management in Bergisch Gladbach. Bezogen auf die Elektromobilität sieht er inzwischen Bestrebungen der heimischen Autobauer, sowohl Ladeinfrastruktur, Zellchemie als auch Softwareentwicklung in die eigene Hand zu nehmen. Doch das dauert. Volkswagen gibt offen zu, der Software-Eigenanteil in seinen Fahrzeugen liege bei zehn Prozent. Bis 2025 will das Unternehmen bei 60 Prozent sein. "Genau dort ist Tesla vermutlich schon jetzt, eventuell sogar darüber", sagt Bratzel.