Deutschland ist bekannt als das Land der Vorschriften und Bürokratie. Doch als die eingeführt wurden, verpassten es ausgerechnet die deutschen Städte, Regeln aufzustellen. "Die haben wirklich gepennt. In anderen Ländern geht es deutlich strenger zu", sagt Felix Petersen. Er muss es wissen: Als Head of Europe verantwortet Petersen die Expansion des E-Scooter-Verleihers Spin, ein Tochterunternehmen von Ford.

In Paris etwa war von Anfang an klar, dass Elektro-Tretroller nur auf bestimmten Flächen abgestellt werden dürfen. London schrieb den Betrieb von E-Scootern aus und wählte anhand von Kriterien wie Sicherheit, Nachhaltigkeit, Flottengröße und Abstellkonzept geeignete Anbieter.

Die deutsche Scooterverordnung, die Mitte 2019 in Kraft trat, enthielt in erster Linie technische Auflagen. Das Ergebnis: Die mit reichlich Risikokapital ausgestatteten Anbieter stellten Tausende Tretroller in den Städten ab. Kurz darauf lagen sie quer auf Gehwegen oder in Flüssen. Besonders in den Abendstunden und am Wochenende sieht man alkoholisierte Menschen, gern zu zweit und meist minderjährig, auf Gehwegen fahren. Dabei muss man eigentlich 18 Jahre alt sein, um einen E-Scooter auszuleihen. Und einen Helm trägt auch niemand, obwohl die Verleiher das empfehlen.

Nur Berlin will hart durchgreifen

Jetzt bessern die Städte nach, allerdings behutsam. Meist bleibt es bei Selbstverpflichtungen. In Köln vereinbarten Stadt und Betreiber, dass E-Scooter nicht mehr am Rhein und in Grünanlagen abgestellt werden dürfen. Wird ein ordnungswidrig abgestellter Roller gemeldet, muss der Betreiber in 6 statt wie bisher 24 Stunden reagieren. Im September wird ein Unternehmen versenkte Roller aus dem Rhein bergen, weitere Binnengewässer der Stadt sollen folgen. Die Kosten für die regelmäßig geplanten Tauchgänge übernehmen die Verleiher. Außerdem testet man in Köln - ebenso wie in München und Hamburg - vorgeschriebene Abstellflächen. Das sind in der Regel umgewidmete Parkplätze, auf denen die Scooter abgestellt werden müssen. Noch nicht in der Selbstverpflichtung, doch auf der Wunschliste des Dezernats für Mobilität in Köln finden sich nächtliche Wochenendverbotszeiten in den klassischen Ausgehvierteln. So will man alkoholisierte Fahrten verhindern.

Lediglich Berlin möchte härter durchgreifen. Noch vor Ende der Legislaturperiode im September will die grüne Verkehrssenatorin Regine Günther eine Ergänzung des Berliner Straßengesetzes auf den Weg bringen. Dann würde der Verleih von Mietfahrzeugen als Sondernutzung öffentlicher Straßen eingestuft. Die Stadt könnte strengere Auflagen erlassen und Gebühren erheben. Unter den neuen Paragrafen fallen sämtliche Mietfahrzeuge, also auch Bikesharing und Carsharing.

Wo Autos parken dürfen, ist klar geregelt. Darum wollen die Carsharinganbieter die Gesetzesänderung verhindern. "Das Land Berlin kann den nach Bundesrecht genehmigungsfreien Parkvorgang eines stationslosen Carsharingfahrzeugs nicht abweichend regeln und zur genehmigungsbedürftigen Sondernutzung erklären", sagt Sebastian Schlebusch, Sprecher der Facharbeitsgruppe Mikromobilität im Verband Plattform Shared Mobility. Der Verband wurde Anfang 2021 von neun Unternehmen gegründet, darunter Share Now, Miles, Tier, Lime und Spin. Vertreter von Tier und Lime zeigten sich zuletzt bei einer Anhörung im Berliner Verkehrsausschuss grundsätzlich offen für Regulierung durch die Stadt.

Ein Rechtsgutachten im Auftrag von Miles kommt derweil zu dem Ergebnis, dem Land fehle die Gesetzgebungskompetenz. Der Bund habe im Straßenverkehrsgesetz wie auch im Carsharinggesetz bereits klare Regeln aufgestellt. "Hier soll zum Ende der Legislaturperiode eine Regulierung über das Maß hinaus geschaffen werden", sagt Miles-Chef Oliver Mackprang. Kommt das Gesetz, sieht er die Wirtschaftlichkeit von Carsharing gefährdet. Die Bedingungen sind in Berlin laut Mackprang sowieso ungünstig. Beim Parken zahlt Miles in anderen Städten eine monatliche Pauschale, Berlin rechnet minutengenau mit Carsharinganbietern ab.