Die Bahn als Internetunternehmer? Wer sich das nicht vorstellen kann, wird überrascht sein: Sie ist es längst. Die Bahn-Tochter DB Broadband vermarktet bereits 18.500 km Glasfaserkabel entlang der Gleise. Die verbleibenden 14.500 km des Schienennetzes sollen noch verlegt werden. Das ist für den Wirtschaftsstandort Deutschland essenziell. Denn das Kupferkabel, das jahrelang das Internet brachte, ist am Ende seiner Leistungsfähigkeit angelangt. Für Breitbandinternetanschlüsse mit Gigabitdatentransfers braucht man die Lichtwellenleiter. Jeder, der aktuell im ländlichen Raum in seinem Homeoffice eine Videokonferenz ruckelfrei abhalten möchte, weiß warum.

Nun ist ein Streit darüber entbrannt, wer die Glasfaser entlang des Schienennetzes verlegen und die Nutzung anschließend verkaufen darf. Auf der einen Seite steht ein privater Investor, der mit eigenfinanzierten 1,8 Milliarden Euro in den kommenden fünf Jahren das gesamte deutsche Schienennetz mit Glasfaserkabeln ausstatten möchte. Auf der anderen Seite steht die Deutsche Bahn. Sie möchte das zukunftsträchtige Geschäft mit DB Broadband selbst in die Hand nehmen.

Sich dieser Auseinandersetzung zu nähern, ist nicht einfach. Der Chef des Investors, der One Fiber Interconnect Germany, möchte nicht zitiert werden. Die Deutsche Bahn beantwortet schriftlich gestellte Fragen, möchte aber auch keine Zitate beisteuern. Nur so viel: Man bereite derzeit ein Ausschreibungsverfahren für den weiteren Glasfaserausbau vor. Das soll nach Abstimmung mit der Bundesregierung noch vor der Sommerpause auf den Weg gebracht werden.

Auch mit Blick auf den Mobilfunkstandard 5G ist Glasfaser wichtig. Die schnelle Datenübertragung per Funk erfolgt nur vom Funkturm bis zum Endgerät durch die Luft. Zu den Knotenpunkten und Rechenzentren gelangen die Daten kabelgebunden. Das beste Tempo und die schnellste Reaktionszeit bieten Glasfaser. Wer eine digitale Gesellschaft und einen konkurrenzfähigen Wirtschaftsstandort möchte, benötigt ein bundesweites Glasfasernetz.

Für die Bahn ist das Netzwerk zudem essenziell für die digitale Zukunft. Am Ende steht der autonom fahrende Zug ohne Lokführerin. Aber soweit muss man gar nicht gehen. Zunächst geht es darum, dass die Fahrgäste eine Durchsage nicht mehr ständig hören: "Wegen einer Signalstörung kommt es zu Verzögerungen im Betriebsablauf." Noch sind Stellwerke in Betrieb, in denen Weichen per Hand über Hebel und Seilzüge umgestellt werden. Ab 2023 beginnen Tests des Funkstandards FRMCS ( Future Railway Mobile Communication System). Im 5G-Tempo sollen darüber Daten zwischen Zügen und Leitstand ausgetauscht werden. Sensoren im Zug senden Daten an die Zentrale, um Wartungspausen einzuplanen, bevor ein Bauteil ausfällt. Zugbegleiterinnen erhalten direkt alle notwendigen Informationen auf ihre mobilen Geräte.

Mit digitaler Signaltechnik könnte die Bahn außerdem bis zu 35 Prozent mehr Züge auf den Schienen fahren lassen. Und Glasfaserverbindungen würden es dem Unternehmen ermöglichen, leistungsfähigere und stabile Internetzugänge für ihre Fahrgäste anzubieten.

Jede Faser im Kabel, die dafür nicht benötigt wird, kann die Bahn an Dritte vermieten. Genau das macht DB Broadband bereits seit Ende 2019. Der Kunde muss seine eigene Sende- und Empfangstechnik stellen, um per Lichtsignal Daten durch das Kabel zu verschicken. Telekommunikationsunternehmen und Betreiber von Rechenzentren mieten diese Übertragungskapazitäten. Es ist eine zusätzliche Einnahmequelle für die Bahn. Verständlich, dass sie das Glasfasernetz in Eigenregie aufbauen und betreiben möchte.