Jorn Paul Winkler
... wie dem Texaner die Knarre. Er redet mit der Stimme eines Stadionsprechers, dem Selbstbewusstsein von Chuck Norris. Klar, dass er auf alles spuckt, was weiter hinten ist als Seite eins. „Genau wie mein Vater habe ich Großes geleistet", rechtfertigt er sich. Okay, Winklers Vater ist der berühmteste Springreiter aller Zeiten. Doch was hat Winkler geschafft? „Ich habe in der Schifffahrt mehr bewegt als Greenpeace und Friends of the Earth zusammen", glaubt er. Winkler will die maritime Welt auf Umweltkurs zwingen. Hat den Reedern, Verbänden, Schiffsbauern vor den Bug geknallt, wie umweltschädlich der angeblich so effiziente Seeverkehr ist. Er hat aufgedeckt. Gepöbelt. Beschuldigt.
The Troubadour, ein Café in Kensington, London. Winkler lümmelt auf der Sitzbank, graue Hosenträger über braunem Wollpulli über prallem Bauch. Camouflagefarbener Schal, Dreitagebart, am Handgelenk irgendeine teure Fliegeruhr. Riesenfinger wischen über ein Riesen-Smartphone. Winkler bestellt extrascharfe Rühreier, feuert Sätze raus wie mit dem Maschinengewehr. Etwa, dass alle Schiffe dieser Welt fast 100 Milliarden Liter Treibstoff pro Jahr verbrennen. Winkler hat nachgewiesen, dass die 90 000 Schiffe starke Weltflotte damit nicht nur 400 000 Millionen Tonnen CO pro Jahr in die Luft pestet, wie es jahrelang hieß, sondern 1,8 Milliarden. Dass nur 24 große Schiffe genauso viel Schwefeldioxid raushauen wie alle 750 Millionen Autos des Planeten. Winkler sagt: „Wenn die Schiffe mit neuester Technologie ausgerüstet wären, kö nten die jeden Tag mindestens 800 Millionen Liter Brennstoff sparen." Immer wieder schließt er mit irgendwelchen undefinierbaren Lauten ab: „Ahäm, hmöhm, mmaahä. You know?" Dann lädt er gedanklich nach. Wer ist dieser grobe Typ, der von sich selbst behauptet, man nenne ihn den Antichrist der Seefahrtsbranche? Größenwahnsinniger? „Ich bin Superkapitalist", sagt Winkler von sich. „Aber man kann ja auch auf ordentliche Weise Geld verdienen." Hat dieser Typ tatsächlich die Power, eine globale, milliardenschwere Industrie.
Nichts Geringeres hat der Aerodynamik-Autodidakt vor: großen Frachtern das Segeln beizubringen. Dazu hat er seine Schiffstechnologiefirma Thiiink gegründet, dazu schart er Spezialisten um sich, die die Technik voranbringen, treibt selbst die Investorengelder ein. Sein Unternehmen bietet Lösungen, wie die riesigen Schiffsmotoren um bis zu 50 Prozent entlastet werden können - nicht mehr und nicht weniger. Wer weiß, dass ein einziges Schiff an einem einzigen Tag bis zu 400 Tonnen Sprit verbrennt und dass eine einzige Tonne rund 600 Dollar kostet, weiß also, worum es hier geht: Milliarden.
Winkler ist das, was man einen Macher nennt - und doch strahlt er irgendwie etwas Schleierhaftes, Fassbares aus. Bislang hat er mit seiner Vision noch keine Erfolgsstory geschrieben. Manch alter Weggefährte blockt ab, wenn er auf ihn angesprochen wird. Manche halten ihn für durchgeknallt, andere für genial. Mutig ist er auf jeden Fall.
Jörn Paul Winkler: laut eigenen Angaben 1964 in Münster geboren. Sein Vater, Hans Günter Winkler, ist ein reitender Überflieger. Zigmal holt er Gold bei Olympia und Weltmeisterschaften. Eine lebende Legende, die viermal heiratet, darunter eine Gräfin und eine Millionärstochter. Und dann ist da der Junior, in einer Welt, in der Pferde alles bedeuten. Ihm aber gar nichts. Er besucht ein Internat in England, wird Pilot. Als junger Mann fliegt er Hubschrauber und Flugzeuge in Afrika und erlebt Dinge, die reiche Eltern nicht unbedingt für ihre Söhnchen vorgesehen haben. Er fliegt Soldaten, Tierschützer, Jäger, Uno-Botschafter. Vier Jahre lang sieht er Afrika von oben, später Russland, Kanada. Er verdient gutes Geld, hat aber kaum Gelegenheit, es zu verprassen. „Wo wir unterwegs waren, gibt es keine Mädchen, da kannst du nur saufen."
Nebenbei macht er kleine Geschäfte, irgendwas von irgendwo nach irgendwo bringen. „Alles außer Drogen und Waffen", beteuert er. „Das machen nur Idioten. Da bist du tot, Alter."
Mit Ende 20 interessiert er sich zunehmend für den Klimawandel und seine Ursachen, begeistert sich für Geschichte und für Technik. Er hat den Draufblick, sieht die Welt als großes Ganzes und erkennt Zusammenhänge. „Wenn du was verändern willst, musst du in Millionen denken." Das ist ihm klar. Und dann ist da doch noch etwas, das ihm hilft: sein Name. „Ich bin ja nicht irgendwer. Die Leute haben Respekt vor mir."
Zunächst verkauft er Handys und Computer, leitet eine Öko-Lachsräucherei. 2000 gründet er dann die DK Group. Das Produkt: Luftschmierung für Schiffe, die effizienter fahren können, wenn man die Reibung zwischen Rumpf und Wasser reduziert. Die Technik soll eine Treibstoffeinsparung von rund zehn Prozent bringen. Er hievt das Unternehmen aus dem Nichts, macht es weltweit bekannt und sich Respekt. Nur irgendwie zur falschen Zeit. Die Wirtschaftskrise bricht herein und reißt die Seefahrer in ein tiefes Loch, Banken drehen den Geldhahn zu. Nach neun Jahren verlässt er die DK Group, die heute noch aktiv ist und bei der er nach wie vor Aktionär ist, und widmet sich einer neuen Idee. Diesmal will er die Spritrechnung glatt halbieren. einer historischen Kuriosität, die fast 100 Jahre alt ist: dem Flettner-Rotor.
Anton Flettner ersinnt in den 30er-Jahren eine neue Art Rotor, der Motorschiffe antreibt. Das Prinzip ist einfach: Ein oder mehrere Zylinder werden an Deck senkrecht stehend installiert. Streicht der Wind über die von einem Motor angetriebenen Röhren, so wird das Schiff auf der einen Seite beschleunigt, auf der anderen gebremst. Die Kraft, die sich auf die Art ergibt, heißt in Fachkreisen Magnus-Effekt: Sie schiebt das Schiff viel eleganter voran als gewöhnliche Segel, vor allem kann man steiler gegen Wind fahren. Flettner rüstet damals zwei Schiffe mit seinen Rotoren aus, doch der Sprit ist zu der Zeit billig, die Erfindung hat keine Chance. Erst 2006 taucht sie wieder aus der Versenkung auf, als der Auricher Windradpionier Enercon ein Schiff mit einem solchen Zusatzantrieb baut. Winkler ist begeistert und merkt: Das ist seine Chance.
Für Thiiink engagiert er Profis, lässt den Flettner-Rotor aerodynamisch optimieren. Vor allem sind die Zylinder so designt, dass man sie einklappen kann. Nur so passen die riesigen, bis zu 400 Meter langen, 70 Meter breiten Schiffe problemlos unter Brücken hindurch und können in Häfen entladen werden. Der Markt ist zwar gerade schwierig, die Branche leidet unter Überkapazitäten, doch der Wind steht günstig für Winklers Plan: Bislang konnten die Schiffseigner verchartern, was sie wollten, die Effizienz der Kähne interessierte nicht, die Spritrechnung wurde an den Endkunden durchgereicht. Doch seit die Treibstoffpreise steigen, die Rede vom Emissionshandel ist, etliche Schiffe ungenutzt umherdümpeln und die Banken wackeln, wird Effizienz immer wichtiger. Da kommt Winkler mit seiner Technik ins Spiel. Uwe Hollenbach etwa von der Hamburgischen Schiffbau-Versuchsanstalt sieht „hohen Bedarf zur Reduzierung der Spritverbräuche und der damit verbundenen Kosten". Gleichwohl fürchtet er - er kennt Winkler ein wenig -, dass der besonders bei den hanseatischen Reedern mit seiner Art nicht so gut ankommt. Für einen Spinner hält er ihn aber keinesfalls. Winklers Geschäftspartner und technischer Direktor, Nicolai Völckner, ist ebenfalls davon überzeugt, dass „nach und nach etwas passieren wird". Winkler sei genau der Richtige, um die konservative Branche zu überzeugen: „Totaler Enthusiast, durchsetzungsstark."
Disziplin. Zähne zusammenbeißen", sagt Winkler abends beim Edelchinesen. Das hat er von seinem Vater gelernt. Für einen Augenblick wird das Energiebündel ruhig, nachdenklich, fast klein. Über seinen Vater zu reden scheint ihm schwerzufallen - wie das Verhältnis genau ist, Hass, Liebe oder irgendwas dazwischen, bleibt nebulös. Dann stochert er mit seinen Stäbchen in Oktopus und Krebs, fischt die kleinen roten Chiliringe aus der Soße, taut allmählich wieder auf. Er verhandle schon mit den Öl-Majors, den Firmen, die die Riesentanker betreiben, von denen es Tausende. Prädestiniert für den Flettner-Antrieb, sagt er. Sie haben massiv Platz an Deck und verbrauchen Unmengen an Sprit. Den Markt beziffert er auf bis zu 90 000 Rotoren, jeder Einzelne koste rund 3 Mio. Dollar: in jedem Fall ein Milliardengeschäft. „Diesen Herbst fährt das erste Schiff mit unserem System."
Genauer kann er's nicht sagen. Die Firma steckt im Aufbau, die Interessentenlisten sind topsecret, aber es klingt gewaltig. Da ist er wieder, der Arschloch- ich-will-aufs-Cover-Mann. Der mit dem großen Ego und der Stadionstimme.
Dann sagt Winkler noch, dass er ja bald 50 werde. Und er sich, wenn der Laden erst mal laufe und ordentlich was abwerfe, einen Bentley holen werde: Spielzeug für Big Boys. Handgearbeitet. Quality." dass er schon mal einen hatte. Dann ging ihm aber die Kohle aus, die Protzkarre musste weg. Auch weil sie sich für den CEO einer Ökotech-Firma nicht gehörte. Im Moment hat er einen Kontostand, bei dem sich andere längst die Knarre an die Schläfe halten würden, sagt er nach dem x-ten Bier und dem dritten Jägermeister im Pub zu später Stunde. Leih dir doch Geld von Papa! „No way!"
Es wird ernst für Jörn Winkler. Mit Thiiink muss er erfolgreich sein, sonst feiert er seinen 50. Geburtstag ohne großes Tamtam. Moment mal, 50? Kann das sein, wo er doch sagt, 1964 geboren zu sein? „Ährr, äham, uaham", Winkler, „werd ich gar nicht 50, just 49? I don't know. Next year?" Kurze Denkpause. „Scheißegal. Nächstes Jahr ist eh besser. Da bin ich reicher."
