Kalifornien wollte die Firmen Uber und Lyft zwingen, ihre Fahrer fest anzustellen. Heraus kam ein Gesetz, das viele Freiberufler in anderen Branchen zu ruinieren droht.
Die sogenannte Gig Economy ist ein Paradies für den Verbraucher: Per Handy-App ruft man sich ein Auto von Uber oder Lyft, wird für einen Bruchteil der Kosten einer Taxifahrt an sein Ziel gebracht, muss nicht im Portemonnaie nach Kleingeld suchen, die Bezahlung samt Trinkgeld wird über die App abgewickelt. Der Kunde ist König.
Aber sind die Fahrer nicht auch besser dran als ihre Kollegen, die in herkömmlichen Jobs bei einem Taxiunternehmen beschäftigt sind? Sie müssen keine Schichten schieben, sondern setzten sich in ihr Auto und loggen sich ein, wann und wo immer sie Lust haben. Ob sie fünf Stunden pro Woche arbeiten oder achtzig, bleibt ihnen selbst überlassen. Als selbstständige Unternehmer müssen sie sich von niemandem sagen lassen, was sie zu tun haben.
Das klingt zu schön, um wahr zu sein – und das ist es auch, glauben kalifornische Politiker. Der Senat des Staates hat ein neues Gesetz verabschiedet, Kürzel "AB 5", seit dem 1. Januar 2020 ist es mit der scheinbaren Selbstständigkeit der Fahrer von Personen- und Kurierdiensten aus. Die meisten von ihnen sollen nun von ihren Arbeitgebern fest angestellt werden – mit allen Vor- und Nachteilen, die das bringt.
Die Legende vom freien Unternehmer
Kaum einer kennt die Nöte und Sorgen, aber auch das Freiheitsgefühl der Uber-Fahrer besser als Harry Campbell. Der Kalifornier arbeitete selber ein paar Jahre nebenberuflich als Chauffeur. Er stellte fest, dass es für die meist isoliert arbeitenden Fahrer kaum unabhängige Informationen gab, deshalb gründete er die Website The Rideshare Guy, auf der es Infos zu allerlei praktischen Fragen gibt – wie verdient man am meisten Geld, wo gibt es Versicherungen, welchen Wagen kaufe ich am besten. Inzwischen hat er seinen Job als Ingenieur gekündigt und ist nun hauptberuflich der Rideshare Guy.
Sind die Fahrer der Fahrdienste nicht generell zufriedener und daher freundlicher als der sprichwörtliche mürrische Taxifahrer? "Es ist nicht gerade die beste Idee, sich gegenüber dem Fahrgast zu beschweren", antwortet Campbell, "schließlich wird man von denen ja auch bewertet." Ein gutes Klima im Auto fördert die begehrten Fünf-Sterne-Bewertungen. "Aber wenn ich als Fahrgast erzähle, dass ich selber mal gefahren bin, öffnen sich die Schleusentore."
Und was er dann zu hören bekommt, passt oft gar nicht zur Legende vom unabhängigen und freien Unternehmer. Die Fahrerinnen und Fahrer fühlen sich der Software ausgeliefert, die ihnen die Touren und die Preise diktiert. Wenn sie eine Fahrt annehmen, wissen sie noch nicht, wohin die Reise geht. Und die vom Algorithmus gesteuerten fluktuierenden Preise sind nicht nur den Fahrgästen ein Rätsel, sondern auch vielen Fahrern. Die meisten hatten noch nie persönlichen Kontakt mit der Uber- oder Lyft-Zentrale.
"Nichts Innovatives, wenn man die Leute unterbezahlt"
Das Problem der Scheinselbstständigkeit ist kein neues, weder diesseits noch jenseits des Atlantiks. Viele Länder versuchen, Arbeitskräfte zu schützen, die von einem Auftraggeber abhängig sind, aber formal als selbstständige Unternehmer gelten. Das neue kalifornische Gesetz geht zurück auf ein Urteil des obersten Gerichtshofs des Staates. Der entschied im vergangenen Jahr, dass eine Scheinselbstständigkeit vorliegt, wenn drei Bedingungen erfüllt sind: Erstens, die Arbeitnehmer arbeiten unter der Kontrolle ihres Auftraggebers, zweitens gehört ihre Arbeit zum Kerngeschäft des Betriebs und drittens sind sie keine wirklich unabhängigen Unternehmer. Wer all dies erfüllt, der hat einen Anspruch auf Anstellung und die damit verbundenen Vergünstigungen: Mindestlohn, Arbeitslosenversicherung und die in den USA besonders wichtige vom Arbeitgeber finanzierte Krankenversicherung.
Natürlich stößt eine solche Regelung im freiheitsliebenden Kalifornien auf besonders großen Widerstand. Erstickt man damit nicht die Innovation, für die Firmen wie Uber stehen? "Lassen Sie es mich deutlich sagen: Es ist nichts Innovatives, wenn man die Leute unterbezahlt", sagte die Staatssenatorin Maria Elena Durazo von der Demokratischen Partei lapidar bei der Verhandlung über das Gesetz.
Innovativ ist allenfalls das Argument, mit dem Uber auf AB 5 reagierte: Man fühle sich von dem Gesetz nicht betroffen, weil Personenbeförderung nicht das Kerngeschäft der Firma sei. Uber sieht sich als ein Marktplatz, auf dem Fahrer ihre Dienste anbieten und mit Fahrgästen zusammengebracht werden. Sich selbst stellt die Firma nur als Makler zwischen diesen beiden Gruppen dar. Folglich sehe man auch keinen Grund, die Fahrer zum 1. Januar anzustellen. Die ersten juristischen Auseinandersetzungen sind also bereits programmiert.
Unattraktive Fahrten können abgelehnt werden
Auch der Konkurrent Lyft will nicht klein beigeben. Lyft warnt seine Fahrer, dass es nach dem Inkrafttreten des Gesetzes mit der grenzenlosen Freiheit aus sei: In Zukunft könnte die Firma verlangen, dass die Fahrer bestimmte Schichten in vorgeschriebenen Gegenden fahren. Schließlich will man niemandem einen Stundenlohn zahlen, der in Zeiten geringen Bedarfs in dünn besiedelten Stadtteilen auf Kundschaft wartet.
Vorsorglich haben Uber, Lyft und der Kurierdienst DoorDash schon einmal insgesamt 110 Millionen Dollar an die Seite gelegt. Damit soll eine Kampagne für eine Volksabstimmung finanziert werden, mit der man im nächsten Jahr das Gesetz wieder kippen will. Gleichzeitig hat Uber in Kalifornien ein paar Änderungen eingeführt, um die Selbstständigkeit der Fahrer zu unterstreichen: Sie sehen nun vorab, wie viel sie für eine Tour bekommen, und dürfen unattraktive Fahren ablehnen. An drei Flughäfen haben sie sogar die Möglichkeit, selbst den Fahrpreis festzulegen.
Harry Campbell, der Rideshare Guy, hat grundsätzlich Verständnis für beide Seiten in dieser Debatte. "Das ganze Geschäftsmodell wird sich ändern, wenn die Fahrer Angestellte sind", sagt er. Die Fahrdienste werden sich den herkömmlichen Taxibetrieben angleichen, auch, was die Arbeitsbedingungen angeht. Das wird gut sein für die Vollzeitfahrer, die ohnehin die gesamte Woche im Auto verbringen. Proteste sind von den Gelegenheitsfahrern zu erwarten, die viele ihrer Freiheiten verlieren werden.
Anders sieht das die Juristin Veena Dubal, Assistenzprofessorin am Hastings College of the Law der University of California in San Francisco. Sie hat 300 der Fahrer eingehend interviewt. Zunächst bestätigten die, dass sie wegen der frei einteilbaren Arbeitszeiten ihren Status als Selbstständige schätzten. Bohrte man tiefer, dann stellte sich aber schnell heraus, dass sich natürlich alle über die Vorteile einer Anstellung freuen würden.
Vielleicht gibt es auch einen Kompromiss
Für Dubal ist es klar, dass die Firmen aktuell mit dem Entzug der Freiheiten drohen, um die Fahrer im laufenden Propagandakrieg auf ihre Seite zu ziehen. "Nichts am Angestelltenstatus spricht gegen Flexibilität", sagt sie, "das ist eine reine Business-Entscheidung."
Dass man Flexibilität und Festanstellung miteinander vereinbaren kann, zeigt das Beispiel des Kurierdienstes Deliv. Die Firma hat sich auf Lieferungen für Händler spezialisiert, die ihre Waren am selben Tag dem Kunden zustellen wollen. Während an den meisten der 1.400 Standorte die Fahrerinnen und Fahrer noch als selbstständige Subunternehmer arbeiten, sind sie in San Francisco seit August fest angestellt. Trotzdem kann immer noch jeder Fahrer selbst entscheiden, wie viel er arbeitet. Man trägt sich wöchentlich in einen Stundenplan ein und bekommt dann von der Firmensoftware die Touren zugeteilt.
Deliv vermeidet mit diesem Schritt langwierige juristische Auseinandersetzungen. Die Geschäftsführerin Daphne Carmeli ließ in einem Interview mit dem San Francisco Chronicle aber auch durchblicken, dass die Großkunden Deliv zu dem Zug drängten. Die Fahrer bekommen nun den gesetzlichen Mindestlohn plus Kilometergeld sowie die begehrten Vorteile für Angestellte – die Personalkosten steigen damit um etwa 30 Prozent. Die Firma sieht aber auch Vorteile: Die Angestellten identifizieren sich mehr mit der Firma, sie tragen Uniformen (dazu kann man Selbstständige nicht zwingen), vor allem aber bleiben sie länger und sind zuverlässiger. Das ist von Vorteil bei einem Dienst, dessen Hauptversprechen eine absolut pünktliche Lieferung ist. Ob Deliv das Modell auch ohne äußeren Zwang in anderen Staaten einführen wird, hat die Firma noch nicht entschieden.
Einige Branchen haben es geschafft, von dem neuen Arbeitsrecht ausdrücklich ausgenommen zu werden: etwa Friseure, Fischer, Ärzte, Anwälte und Privatdetektive. Alle möglichen Berufsverbände baten bei der Autorin des Gesetzes, der Abgeordneten Lorena Gonzalez, um Audienz, und versuchten, für ihre Klientel eine Sonderregelung zu erreichen. Die Trucker erzwangen eine Sonderbehandlung per Gerichtsentscheid. Und so wurde das Gesetz schon in seiner ersten Version zu einem komplizierten Flickenteppich, dessen Details jeglicher Logik entbehren, erklärt Randy Dotinga von der American Society of Journalists and Authors (Asja): "Journalisten dürfen nur 35 Beiträge pro Jahr für ein Medium schreiben, PR-Schreiber können dagegen ohne Limit frei arbeiten. Für Fotografen gilt ebenfalls die Obergrenze von 35 – aber nur, wenn sie Fotos schießen. Wer Videos aufnimmt, kann überhaupt nicht freiberuflich arbeiten."
Kampf zwischen Staat und Milliardenunternehmen
Die Zahl 35 kam nach zähen Verhandlungen zustande – die Journalisten hatten zuletzt 52 gefordert, um zumindest die Kolleginnen und Kollegen zu schützen, die eine wöchentliche Kolumne schreiben. Inzwischen haben einige Verlage, etwa das Sport-Netzwerk SB Nation von Vox Media, die Zusammenarbeit mit kalifornischen Freelancern komplett aufgekündigt, um keine rechtlichen Probleme zu bekommen. 200 Freiberufler werden nun durch 20 Voll- und Teilzeitbeschäftigte ersetzt. Ob die Abgeordneten wussten, wie viele Teufel in den Details des neuen Gesetzes stecken? Am 9. März entscheidet ein Gericht über eine Klage des Journalistenverbands, der von AB 5 ausgenommen werden möchte. "Wenn die Regierung uns unbedingt schützen will, dann soll sie dafür sorgen, dass wir anständig bezahlt werden", sagt Randy Dotinga.
Die Antwort von Lorena Gonzalez: Der Teppich wird weitere Flicken bekommen. Die Regelungen für Journalisten sollen neu gefasst werden, kündigte die Politikerin vor zwei Wochen über Twitter an. Auch den Musikern will man entgegenkommen. Ein neuer Text liegt den Journalistenverbänden noch nicht vor, sagt Randy Dotinga.
Das Jahr 2020 wird zeigen, wie der Kampf zwischen dem kalifornischen Staat und den Milliardenunternehmen der sogenannten Gig Economy ausgeht. Vielleicht gibt es auch einen Kompromiss: Uber und Lyft wollen ein Modell vorstellen, das ihren Fahrern gewisse Zusatzleistungen und Sicherheiten bietet, ohne dass sie ihren Selbstständigenstatus verlieren. Und der kalifornische Gouverneur Gavin Newsom hat erklärt, dass er auch nach der Unterzeichnung des Gesetzes nicht den Gedanken an eine eine neue, dritte Form der Beschäftigung zwischen Selbstständigkeit und Festanstellung aufgegeben hat.
Harry Campbell, der Rideshare Guy, hat in einem Kommentar für die New York Times einen radikal anderen Gedanken formuliert: "Wenn die Fahrer wirklich unabhängige Unternehmer wären, sollten sie auch die Möglichkeit haben, ihre Preise selbst festzusetzen." Uber und Lyft würden dann tatsächlich Handelsplattformen, die ähnlich wie die Börse zwischen autonomen Anbietern und Kunden vermitteln und den Fahrpreis individuell festsetzen – so wie die Websites, auf denen man einen Handwerker finden kann. Für den Satz, sagt er, habe er eine Menge Kritik einstecken müssen. So etwas sei doch überhaupt nicht praktikabel. Das aber kann er nicht glauben. "Die haben so viele schlaue Programmierer bei diesen Firmen", sagt Campbell, "da ist es lächerlich, zu behaupten, dass man ein solches System nicht entwickeln könnte."
