Hyundai Ioniq 6 vor dem Atletico Stadion in Madrid
Hyundai setzt beim Ioniq 6 auf eine stromlinienförmige Limousine. Die Optik mit dem markanten Heckspoiler ist gewöhnungsbedürftig, doch bei einer Proberunde in Madrid zeigt sich ein großer Vorteil.
Hyundai bringt das zweite Modell der Submarke Ioniq (Ion + Uniq) auf den deutschen Markt. Beide E-Autos basieren auf der E-GMP-Plattform. Mit der Limousine Ioniq 6 ist dem koreanischen Hersteller nach unserem ersten Fahreindruck eine gute Kombination aus geringem Luftwiderstand und hoher Ladeleistung gelungen.
Damit ein E-Auto bei Autobahn-Geschwindigkeit möglichst weit kommt, gilt Aerodynamik als ein wichtiger Faktor. Mit einem Luftwiderstandsbeiwert (cW-Wert) von 0,21 trifft die Beschreibung "stromlinienförmig" auf den Ioniq 6 zu.
Den Begriff strapaziert der Hersteller bei der ersten europäischen Testrunde in Madrid ausgiebig. Doch spürt man während der Fahrt tatsächlich den Effekt der Stromlinienform. Mit deaktivierter Rekuperation rollt der Ioniq 6 ein leicht abschüssiges Stück Autobahn hinab und wird dabei immer schneller, ganz so, als könnte der Luftwiderstand dem Wagen nichts anhaben.
Nach der Vormittagsrunde über 100 Kilometer zeigt das Fahrerdisplay einen Verbrauch von 16 Kilowattstunden. Auch bei der Nachmittagsrunde, mit vielen Beschleunigungen aus dem Stand und Fahrten über die Autobahn im Sportmodus, steigt der Verbrauch lediglich auf 17,3 kWh pro 100 km. Für ein Auto mit 2.100 kg Gewicht ist das ein hervorragender Wert. Die WLTP-Angabe für meine Allradversion liegt bei 15,1 kWh, was für 18-Zoll-Reifen gilt. Mein Testwagen rollt auf den größeren 20-Zoll-Reifen.
Höhere Energieeffizienz
Neben der Aerodynamik verbesserten die Ingenieure die Energieeffizienz. Eine Trennungskupplung beim permanenterregten E-Motor löst diesen von der Frontachse, wenn er nicht gebraucht wird. Das spart Energie. Dreht der Dauermagnet mit, selbst wenn er nicht gebraucht wird, entstehen im Motor Schleppverluste. Diese lassen sich mit Energieeinsatz minimieren. Da ist es effizienter, den Motor komplett von der Achse zu trennen, der Dauermagnet steht still.
Im Wechselrichter setzt Hyundai auf Siliziumkarbid-Halbleiter; sie sind teurer, steuern die Umspannung von Wechsel- zu Gleichstrom und umgekehrt jedoch effizienter als Silizium-Halbleiter. So entsteht weniger Wärme als Abfallprodukt und das E-Auto kommt mit der Energie weiter. Meine Allradversion soll bis zu 519 km (583 km mit 18" Reifen) schaffen.
