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Mit dem Hyundai Ioniq 5 auf Tour zu den Rentieren

Der Hyundai Ioniq 5 sorgt für den Energiebedarf der Rentierfarm bei Tromsö in Nowegen

Langstreckentest Mit dem Hyundai Ioniq 5 auf Tour zu den Rentieren

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Lange Fahrten im Winter sind mit einem E-Auto möglich. Das zeigt eine Reise von Hamburg ins norwegische Tromsö. Dass der Hyundai Ioniq 5 auch Energie abgibt, erweist sich auf einer Rentierfarm als praktischer Zusatznutzen.

Hyundai möchte auf einer Rentierfarm bei Tromsö seine Vehicle to Load-Funktion (V2L) demonstrieren. Wo sonst ein Dieselgenerator läuft, steht ein Ioniq 5 und liefert Energie für Beleuchtung, Küche und alle weiteren Verbraucher. Über einen Adapter im Ladeanschluss verbindet man elektrische Geräte mit dem E-Auto. Um das zu erleben, sollen wir nach Tromsö fliegen. Doch wie wäre es, die 2.600 Kilometer lange Strecke von Hamburg mit dem E-Auto zu fahren? Wie wirken sich winterliche Temperaturen auf die Reichweite aus? Gibt es ausreichend öffentliche Schnelllader?

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Unsere Route zum nördlichen Polarkreis führt durch Dänemark, Schweden und Finnland ins norwegische Tromsö. Die Hafenstadt ist bekannt als Ausgangspunkt für Polarexpedition sowie die Aussicht auf Polarlichter. Unser Startpunkt ist Hamburg. Mit einem Ioniq 5 geht es früh morgens los. Die Sonne geht über der Alster auf. Das Display zeigt, die 77,4 kWh-Batterie ist zu 100 Prozent geladen. Die Reichweitenanzeige liegt bei 415 Kilometer, doch bereits nach wenigen Kilometern sinkt sie auf 363 Kilometer. Zu Fahrtbeginn laufen Gebläse, Sitz- und Lenkradheizung. Wir schieben uns langsam durch den morgendlichen Großstadtverkehr zur Autobahn. Ab Puttgarden auf der Insel Fehmarn sparen wir etwas Energie, indem wir die Autofähre nach Dänemark nehmen.

Falsch vorkonditioniert

Unseren ersten Ladestopp absolvieren wir bei Ionity in der Nähe von Vordingborg. In 26 Minuten steigt die Batteriekapazität von 27 auf 80 Prozent. Das ist weit entfernt von den 18 Minuten, die der Hersteller für eine Ladung von 10 auf 80 Prozent verspricht. Dabei sollte die Vorkonditionierung, also das Erwärmen der Batteriezellen, in der Modellversion 2023 deutlich besser funktionieren. Nur wenn Zellen warm sind, laden sie direkt mit hoher Leistung. Der Ioniq 5 kann mit bis zu 240 kW laden. Wir liegen beim ersten als auch den folgenden Stopps zum Start bei rund 70 kW und steigen in der Spitze auf 150 kW. Jede unserer vier Ladestationen ist als Ziel im Navi angegeben. Doch das genügt nicht, wie ich am folgenden Tag lerne.

Die erste Etappe führt vorbei an Kopenhagen über die Öresundbrücke und Malmö weiter in Richtung Helsingborg. Über die E4 geht es nach Norden. Noch sind die Straßen trocken bei fünf Grad Celsius. Unsere Übernachtungsmöglichkeit suchen wir spontan und entscheiden uns für Nyköping, rund 100 Kilometer südlich von Stockholm. Das Hotel hat auf dem Parkplatz öffentliche Wallboxen, die allerdings nur 7,9 kW liefern. Egal, über Nacht genügt das. Mit 880 Kilometer auf der ersten Etappe und vier problemlosen Ladestopps sind wir sehr zufrieden.

Schwächen in der Ladeplanung

Am nächsten Morgen entsprechen 100 Prozent Ladezustand nur noch 308 km. Ins Navi gebe ich ein Ziel ein, das wir mit dieser Reichweite nicht erreichen werden. Das System bittet mich, einen Ladestopp hinzuzufügen. Ich wähle einen Schnelllader bei Uppsala. Bei der Ladeplanung zeigt der Ioniq 5 Schwächen. Obwohl die Batterie voll geladen ist, zeigt mir das System in der Rubrik "Entlang der Route" nur Ladestationen in direkter Nähe. Dass ich meine Ladestopps manuell wählen muss und die Software das nicht übernimmt, wirkt überholt. Das machen etliche Wettbewerber besser. Möchte ich die Auswahl nach Ladeanbietern oder Ladetempo (AC, DC, HPC) selektieren, muss ich tief ins Menü einsteigen. Intuitiv ist das nicht. Ich finde es nur, da mir ein Bekannter eine Beschreibung geschickt hat.

Dafür funktioniert heute die Vorkonditionierung. Bereits 60 Kilometer vor der Ladestation erscheint eine rote Heizspirale im Batteriesymbol meines Fahrerdisplays. Ich weiß also, die Zellen werden auf Temperatur gebracht. Ich lerne: Die Ladestation darf nicht als Ziel, sondern muss als Wegpunkt in die Navigation eingegeben werden. Doch meine Enttäuschung bei der Anfahrt der Ionity-Station ist groß: Alle fünf Plätze sind belegt, die sechste Säule ist defekt. Leider gibt die Ladeplanung im Navi keine Auskunft über die Belegung der Säulen. Ich muss warten, meine Batterie kühlt wieder ab. Mit mir warten andere E-Autofahrer. Untereinander wird geklärt, wer als nächstes dran ist. Hier zeigt sich die berühmte Höflichkeit der Schweden. Zum Glück haben die zehn Minuten Wartezeit meine Batterie nicht allzu stark auskühlen lassen. Ich sehe in der Spitze 230 kW Ladeleistung. 240 kW sind das Maximum.

Heißes Wasser für die Kaffeepause

Langsam wird es auf der Strecke winterlich. Links und rechts der Straße liegt Schnee. In Tonnebrö laden wir an einem E.ON-Schnelllader und genießen den Blick auf einen zugefrorenen See. Es gibt selbst geschmierte Käsebrote und Kaffee. Der Ioniq 5 hat eine Schukosteckdose unter der Rückbank. Diese V2L-Funktion ist während des Ladens deaktiviert. Wir schließen unseren Wasserkocher also nach dem Laden an. Bis zum Abend schaffen wir es nach Umeå. Unsere zweite Etappe ist 740 Kilometer lang. Aufgrund des Tempolimits von 110 km/h, viele Abschnitte mit maximal 80 km/h und unzähligen Blitzerkameras, vor denen das Headup-Display rechtzeitig warnt, sind wir mit dem Ergebnis zufrieden. Ich bin sehr froh, dass ich die Strecke nicht allein fahre und mich mit meiner Frau beim Fahren abwechseln kann.

Der Ladeanschluss vor dem Hotel ist leider belegt. So verbringt das E-Auto die Nacht unter einem Dach an einer Wallbox von Vattenfall. Der Energieproduzent liefert in dieser Niederlassung allerdings nur 3,4 kW, so dass die Batterie am Morgen zu 88 Prozent gefüllt. Dafür ist das Laden mit 1,6 schwedischen Kronen, umgerechnet 0,15 Euro, sehr günstig. Auf der dritten Etappe ist unser erster Ladestopp bereits nach 140 Kilometer an der Taxizentrale von Skellefteå. Hier steht ein HPC-Lader. Ionity bietet seit Sundsvall keine Lader mehr in Schweden. Auch bei den anderen HPC-Anbietern wird die Auswahl, je weiter man nach Norden kommt, dünner.

Eingeschränkte Sicht

Uns bleibt in Skellefteå Zeit für einen Schlenker zur Batteriefabrik, die Northvolt außerhalb des Ortes betreibt. Doch außer großen, grauen Hallen im Kastenformat gibt es nichts zu sehen. Bei minus zwei Grad mag man auch nicht allzu lange draußen stehen, also fahren wir auf der E4 geht weiter in Richtung Norden. Die Straße ist inzwischen einspurig und nur alle paar Kilometer zweispurig. Kein einziges Mal erleben wir dichtes Auffahren oder Aufblenden anderer Autofahrer. Alle halten Abstand und überholen nur in den zweispurigen Bereichen. Das Spritzwasser der Anderen macht uns jedoch zu schaffen. In der Front leisten die Scheibenwischer gute Arbeit, einen Heckscheibenwischer vermissen wir schmerzlich. Auch die praktische Funktion des Tote-Winkel-Kamerabildes beim Blinken während eines Überholvorgangs müssen wir verzichten. Die Kameras sind blind. Später beim Einparken erweisen sich blickdichte Heckscheibe und Kameralinse als schlechte Kombi.

Die nächste Ladestation außerhalb von Luleå erreichen wir mit 40 Restkilometern. Gern würden wir vorher Teewasser aufsetzen, doch da wir unter 20 Prozent Batteriekapazität liegen, ist die V2L-Funktion deaktiviert. Also erst laden, doch der Schnellader eines örtlichen Energieversorgers akzeptiert beide mitgebrachten Ladekarten nicht. Für eine Weiterfahrt reicht unsere Energie nicht. Ich öffne sämtliche Ladeapps auf meinem iPhone. Plugsurfing kennt die Station und startet den Ladevorgang.

Der HPC-Lader steht einsam und verlassen auf einem schneebedeckten Platz. In der Ferne sind Industrieanlagen und Schnellstraßen zu erkennen. Es ist 15 Uhr und bereits seit einer Stunde dunkel. Meine Frau hätte hier allein nicht gehalten. Sie beklagt, dass auch in Deutschland die Planer allzu oft den weiblichen Blick auf Dinge außer Acht lassen. Die Ladestationen stehen abgelegen, sind schlecht beleuchtet und selten überdacht.

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