Die Aufregung in Deutschland war schon groß, bevor die ersten Scooter auf der Straße standen. Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) pries sie als "echte zusätzliche Alternative zum Auto" an. Fahrradaktivistinnen dagegen kritisierten, dass es auf den Radwegen künftig noch enger werde. Und Unfallforschende warnten vor den Gefahren durch die Scooter. Seit zwei Jahren, seit dem 15. Juni 2019, sind die Roller in Deutschland zugelassen. Haben sich die Befürchtungen bestätigt?

Befürchtung: E-Scooter überschwemmen die Städte.

Scooter stehen inzwischen zu Tausenden nicht nur in Großstädten, sondern auch in Orten wie Braunschweig, Osnabrück und Ulm. Wie viele elektrische Tretroller es bundesweit sind, ist schwer zu ermitteln. Die fünf großen Anbieter sind mit Blick auf den Wettbewerb zurückhaltend mit ihren genauen Zahlen. Bolt spricht von rund 15.000, Bird von 30.000, Lime von 45.000. Lime zählt allerdings E-Bikes mit. Tier spricht von 70.000, jedoch verteilen sich die auf 13 Länder. Voi meldet eine Zahl im mittleren fünfstelligen Bereich für Deutschland.

Noch immer ist es ein Problem, dass viele Scooter mitten auf Geh- oder Radwegen abgestellt werden oder dort sogar querliegen. Die Anbieter kooperieren mit den Stadtverwaltungen, um künftig Parkplätze für E-Scooter einzurichten. Bestimmt Bereiche werden in den Apps für die Rückgabe gesperrt. Voi verlangt von seinen Nutzerinnen verpflichtend ein Foto vom geparkten E-Scooter. Die Bilder wertet das Unternehmen aus und wird Falschparkende zukünftig belangen. Auch Lime fordert ein Foto und ist nach eigenen Angaben in Hotspots mit einer Fußpatrouille unterwegs, um Nutzerinnen und Nutzer zu ermahnen.

Befürchtung: Die Anbieter gehen schnell wieder pleite.

Über ihre Geschäftszahlen sprechen die Anbieter nicht im Detail. Lime gibt aber an, das Deutschlandgeschäft 2020 mit einem Gewinn abgeschlossen zu haben. Auch Voi teilt mit, bereits einige profitable Monate zu verzeichnen. Vom Markt verschwunden ist bisher nur ein Unternehmen: Als Bird den Konkurrenten Circ übernahm. Die Anbieter tun alles, um weiter zu wachsen. Uber ist der größte Geldgeber in einer 170-Millionen-Dollar-Finanzierungsrunde bei Lime. Dafür betreibt Lime jetzt das E-Bike-Geschäft Jump des Mitfahrdienstes.

Und gerade kam ein neuer Anbieter dazu: Im Mai 2021 startete das estnische Unternehmen Bolt in Deutschland. Sie versuchen es mit Dumpingpreisen. Während die übrigen vier Anbieterinnen rund einen Euro Grundgebühr und 19 Cent pro Minute berechnen, nimmt Bolt nur fünf Cent pro Minute ohne Grundgebühr.

Es ist ein Verdrängungswettbewerb. Wer am schnellsten der Größte ist, erobert die höchsten Marktanteile. Darum skalieren alle Anbieter international: Voi aus Schweden ist in 60 Städten in elf Ländern aktiv. Tier hat E-Scooter in 110 Städten in 13 Ländern. Lime ist in 120 Städten in 30 Ländern vertreten.

Die Pandemie habe ihrem Geschäft nicht geschadet, berichten mehrere Anbieter. Allerdings zeichnen die Daten des Analyseunternehmens Fluctuo ein anderes Bild. Danach lag die tägliche Nutzung der Voi-E-Scooter in Hamburg zwischen Mai und Oktober 2020 bei durchschnittlich 2,2 Fahrten pro Tag. Aktuell spricht das Unternehmen von 3,55 täglichen Fahrten.

Befürchtung: Scooter sind nicht nachhaltig.

Damals wie heute sehen sich die Anbieter als Vorreiter einer nachhaltigen Verkehrswende. "Die Menschen suchen emissionsfreie Alternativen, um in der Stadt auf ein Auto verzichten zu können", sagt Jashar Seyfi, Deutschland-Geschäftsführer von Lime, ZEIT ONLINE. Anfangs wurde jedoch der Vorwurf laut, dass die E-Scooter nach wenigen Monaten Schrott seien.

Lime verspricht inzwischen eine Lebensdauer von mindestens zwei Jahren, Voi von fünf. Fast alle Anbieter haben auf austauschbare Akkus umgestellt. Sind Räder oder Lenker defekt, wird der Akku weiter genutzt, so werden knappe Materialien für die Akkuproduktion gespart. Claus Unterkircher, Manager bei Voi, sagt, durch die Austauschakkus habe man die eigenen Logistikkosten um die Hälfte gesenkt. Allerdings sind die Austauschteams der Anbieter weiterhin mit Dieseltransportern unterwegs. Tier arbeitet gerade an einem neuen Konzept. Lokale Partnerinnen betreiben für das Unternehmen Tauschstationen. Nutzer erhalten Freiminuten, wenn sie einen leeren gegen einen vollen Akku tauschen.

Und was ist aus der Hoffnung geworden, dass Scooterfahrten Wege mit dem Auto ersetzen könnten? Im August und September 2020 haben Unfallforschende vom Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft zusammen mit der Technischen Universität Dresden 1.692 E-Scooter-Fahrerinnen und -Fahrer in Berlin und Dresden beobachtet, außerdem 129 Nutzerinnen befragt. ZEIT ONLINE konnte die noch unveröffentlichten Ergebnisse vorab einsehen, repräsentativ sind sie jedoch nicht. Drei Viertel der Nutzer gaben an, zu Freizeitzwecken zu fahren, 84 Prozent der Befragten waren Touristinnen und Touristen. Auf Arbeitswege oder Einkäufe entfielen nur zwischen drei und fünf Prozent der Fahrten. Knapp 30 Prozent der Wege hätten die Befragten ohne Scooter gar nicht angetreten, sie fuhren also vor allem zum Spaß.

"E-Scooter werden vor allem in touristischen Hochburgen genutzt. Der private Besitz kommt kaum in Schwung", sagt Siegfried Brockmann, der die Unfallforschung der Versicherer leitet. Laut der nicht repräsentativen Befragung ersetzt der Roller nur in vier Prozent der Nutzungen eine Autofahrt. Auch als Alternative zum Fahrrad wird der Scooter selten genutzt (drei Prozent). Es fallen hauptsächlich Wege zu Fuß (53 Prozent) und mit dem öffentlichen Nahverkehr (27 Prozent) weg.

Dabei unternehmen die Anbieter viel, um Teil des Arbeitswegs zu werden. Voi und Tier betreiben zusammen mit der Hamburger Hochbahn Abgabestationen an U- und S-Bahn-Haltestellen in mehreren Randbezirken. In Berlin sind Tier und Voi Teil der Jelbi-App. Die BVG bündelt darin Mobilitätsanbieterinnen für Wege durch die Hauptstadt.

Lange sprach auch die Abrechnung pro Minute gegen eine tägliche Nutzung auf dem Arbeitsweg. Bei Voi dauert eine durchschnittliche Fahrt 12 bis 14 Minuten. Das sind bis zu 3,66 Euro für einen Weg zwischen zwei und vier Kilometern. Darauf haben die Anbieter inzwischen mit Abos und Paketpreisen reagiert.

Befürchtung: Scooterfahren ist gefährlich.

Die bis zu 20 km/h schnellen E-Scooter dürfen nur auf Radwegen oder der Straße genutzt werden. Fußwege sind tabu. Die Beobachtungsstudie der Unfallversicherer zeigt, dass wenn ein Radweg vorhanden ist, nur selten auf Gehwegen gefahren wird. Fehlt der Radweg und die Straße ist beispielsweise mit Kopfstein gepflastert, steige die regelwidrige Nutzung der Gehwege jedoch sprunghaft an. Einem Viertel der Befragten war nicht klar, dass man mit Scootern nicht auf Gehwegen fahren darf.

In den Abend- und Nachtstunden beobachteten die Unfallforschenden vermehrt Jugendliche und junge Erwachsene, die zu zweit fuhren, was nicht erlaubt ist. In der Befragung gaben 85 Prozent an, noch nie mit mehr als dem erlaubten Promillegehalt von 0,5 gefahren zu sein. Aber haben die Befragten hier ehrlich geantwortet? Und wer kann schon den eigenen Alkoholpegel nach einem Abend in einer Bar genau bestimmen? Das Universitätsklinikum Hamburg-Eppendorf wertete über ein Jahr Unfälle mit E-Scootern und Fahrrädern aus. "Im Vergleich mit Fahrradunfällen finden sich E-Scooter-Unfälle häufiger am Wochenende und in Assoziation mit Alkohol", heißt es in der Schlussfolgerung.

Das Statistische Bundesamt registrierte vergangenes Jahr 2.155 Unfälle mit Scootern, bei denen Menschen zu Schaden kamen. Das klingt viel, waren aber nur 0,8 Prozent aller Unfälle mit Personenschaden. Bei Unfällen mit Scootern kamen fünf Menschen ums Leben, 386 wurden schwer verletzt und 1.907 leicht. In fast drei von vier Fällen war laut Polizei die Fahrerin oder der Fahrer des E-Scooters hauptverantwortlich. In diesen Fällen handelte es sich besonders häufig um Fahrunfälle, bei denen die Fahrenden die Kontrolle über ihr Fahrzeug verloren, ohne dass andere Verkehrsteilnehmende dazu beitrugen. Bei fast jedem fünften Scooterunfall, bei dem die Polizei ein Fehlverhalten der Fahrerinnen und Fahrer vermerkte, war Alkohol im Spiel - bei Fahrradunfällen wurde das deutlich seltener erfasst.

Um die Unfallgefahr der Scooter mit anderen Verkehrsmitteln vergleichen zu können, müsste man die gefahrenen Kilometer in Relation setzen. Die werden jedoch noch nicht gesammelt erfasst.