Es sind spürbare Fortschritte. Als mir Audi anbietet, den e-tron Sportback advanced 55 quattro 300 zu testen, gehen mir zwei Dinge durch den Kopf. Erstens: Was für ein komplizierter Name. Zweitens: Warum sollte ich das E-Auto noch mal testen? Die SUV-Variante hatte ich bereits im Herbst 2019 unter die Lupe genommen. Jetzt bin ich froh, das Testangebot angenommen zu haben. Denn nach zwei Wochen steht fest: Audi hat bei Konnektivität, Ladetempo, nutzbarer Energiemenge als auch Zuverlässigkeit nachgebessert.

Fange ich mit dem Ladetempo an. Das liegt noch immer bei maximal 150 kW an Schnellladesäulen. Doch die Ingenieure haben den Verlauf der Ladekurve verschoben. Der e-tron lädt nun länger mit hoher Leistung. Mein erster Ladestopp dauert 30 Minuten und bringt in der Zeit den SoC von 14 auf 80 Prozent. Zwischen 35 und 75 Prozent liegt die Anzeige stetig über 115 kW und erreicht in der Spitze 147 kW. Nur knapp unter dem Maximalwert. Es ist ein sonniger Tag bei kühlen 11,5 Grad Celcius, das Navi wusste nicht, dass ich zum HPC-Lader fahre. Selbst bei 80 Prozent SoC liegt die Ladeleistung noch bei 98 kW. Ich bin beeindruckt.

Mit 22 kW Wechselstrom laden

Zusätzlich gibt das Update mehr Energie in der 95 kWh-Batterie frei. Die Netto-Kapazität steigt von 83,6 auf 86,5 kWh. Das bedeutet mehr Kilometer. In der Broschüre stehen 373 bis 452 km WLTP. Meine höchste Ladeanzeige liegt bei 376 km.

Damit kann man sich auf lange Strecken wagen. In den kommenden zwei Tagen muss ich beruflich von Hamburg über Oberhausen nach Mannheim und wieder zurück. Als Laternenparker bin ich in Hamburg verwöhnt, was die öffentliche Ladeinfrastruktur angeht. Doch vor meiner Abfahrt sind alle Säulen in der Gegend belegt - hauptsächlich von WeShare-Fahrzeugen aus dem VW-Konzern. Die meisten davon sind nicht mal angeschlossen.

Nach langer Suche finde ich eine AC-Säule und weiß das 22 kW-Ladegerät im Audi sehr zu schätzen. Tagsüber ist Laden an öffentlichen Säulen auf zwei Stunden begrenzt. Mit 22 kW sind im Idealfall 40 kWh in der Zeit nachgeladen. Aber Zeit ist eben Geld. Das stärkere Ladegerät schlägt beim Kauf mit 2.935 Euro zu Buche.

Konnektivität verbessert

Die myAudi-App zeigt mir auf meinem Smartphone den Ladezustand an. Konnektivität ist eine weitere Verbesserung. Im ersten Test brauchte ich mehrere Anläufe, um Auto und App zu verbinden. Auch die Audi-Server hatten wiederholt „Schluckauf". Das sieht diesmal ganz anders aus. Mein Konto bei Audi existiert noch. Ich lege einen neuen Nutzer im Multimediasystem (MMI) des Autos an, schalte die Verbindung in der App mit dem Connect Code frei und schon sehe ich alle Informationen auf meinem Smartphone: Wo ist der Wagen geparkt? Wann ist der Ladevorgang beendet? Ich kann vorklimatisieren, den Wagen entriegeln, Fahrtenbuch führen und Auswertungen meines Verbrauchs einsehen. Besonders praktisch ist die Routenplanung am Smartphone inklusive Versand ans Auto.

Bei der Planung wird die Dauer der Ladestopps berücksichtigt. Wer spontan laden möchte, findet in der Navi-Suche im Auto Schaltflächen für HPC-, DC- und AC-Laden. Dann werden entsprechende Säulen in der Umgebung gesucht. Das Display arbeitet mit haptischem Feedback. Man muss also kräftiger drücken, bis man den Druckpunkt spürt. Im Gegensatz dazu funktioniert CarPlay auf dem gleichen Display ohne Druckpunkte. Bei meinem ständigen Wechsel zwischen beiden Systemen verwirrt das. Als Alternative bleibt die Sprachsteuerung, doch dazu versteht mich das Audi-System zu schlecht.

Ladekabel unter der Fronthaube

Die Fahrt über die Autobahn ist in dem 4,90 m langen Sportback reinster Komfort. Mein Sitz inklusive Lordosenstütze lässt sich perfekt einstellen. Meine zwei Taschen verlieren sich im Kofferraum mit 615 Liter Volumen. Unter dem Boden ist ein weiteres Fach, in dem zwei Weinkisten Platz finden. Das Typ 2-Ladekabel liegt vorn in einem geschützten Fach unter der Motorhaube. Die Rekuperationsleistung steuert das System automatisch. Wenn ich will, kann ich sie mit zwei Lenkradwippen manuell einstellen. Doch auf einen One-Pedal-Drive-Modus verzichtet Audi.

Auf der A1 erledigen Abstandstempomat und Spurhalter zuverlässig ihren Dienst. Tempolimits erkennt das System automatisch und setzt sie sanft um. Die Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h kann ich nicht ausreizen. Es ist zu viel los, diverse Baustellen und noch mehr Geschwindigkeitsbegrenzungen halten mich zurück. Die Regelanlage bei Bremen spielt mal wieder Tempo-Bingo mit mir und springt munter zwischen 80 und 120 km/h hin und her.

Während der e-tron den Großteil der Fahrleistung übernimmt, widme ich mich den Anzeigen in meinem Fahrerdisplay. Es gibt drei Bereiche, die man individuell mit Navi-, Tempo-, Medien- und Verbrauchsangaben füllen kann. Das geschieht über einen View-Knopf, ein Drehrad sowie zwei Pfeile am Lenkrad. Aus der Beschreibung wird deutlich, dass macht man einmal und lässt die Finger davon, wenn man seine Wunscheinstellung gefunden hat. Ein Headup-Display gibt es in meinem e-tron Sportback leider nicht.

Ladeanschlüsse auf beiden Seiten

Beeindruckend ist die Spurtstärke des 2.520 kg schweren E-Autos. Wenn ich bei 120 km/h zum Überholen ansetze, entfalten die beiden Elektromotoren mit 300 kW im Boost-Modus eine beeindruckende Leistung. Auf der Fahrt nach Oberhausen muss ich nur 20 Minuten bei Ionity an den Dammer Bergen nachladen. Hier zeigt das Display kurzeitig sogar 151 kW Ladeleistung. Bei der Anfahrt zur Säule muss ich mich jedes Mal konzentrieren. Wo ist der CCS-Anschluss? Audi platziert den AC-Anschluss vorn rechts und CCS vorn links. Warum zwei Ladeanschlüsse? Als Laternenparker steht man meist rechts, parallel zur Fahrbahn. Hier nutzt man vorwiegend AC-Säulen. Der Schnellladeanschluss auf der Fahrerseite vereinfacht eine möglichst enge Anfahrt zur Säule, da das Kabel kurz ist.

Verbrauch von 25,5 kWh auf 100 km

Auf meiner Rückfahrt von Mannheim mache ich eine interessante Erfahrung. Bislang waren Ladetempo und damit Ladepausen der bremsende Faktor auf langen Strecken. Heute bin ich es. Der Audi e-tron hat die 80 Prozent SoC bereits erreicht, doch ich muss meine Augen noch eine Weile schließen bzw. überlege, mir einen zweiten Kaffee zu holen. Neben zwei notwendigen Ladestopps, lege ich eine dritte Pause ein, um mich auszuruhen. Die 560 km sind anstrengend, dennoch schaffe ich es in 6 Stunden 28 Minuten Fahrzeit.

Mein Verbrauch liegt bei 23,7 kWh auf 100 km. Am Ende meiner Testzeit über 2.200 km liege ich bei 25,5 kWh. Kein Rekordwert, aber für den großen, schweren Wagen auch keine böse Überraschung. Vielleicht verblüffen mich die Audi-Ingenieure beim nächsten Mal auch in Sachen Energie-Effizienz. Dieses Mal bin ich von der Zuverlässigkeit der e-tron-Ladekarte angetan. Egal ob an den Schnellladern der großen Anbieter als auch den AC-Säulen regionaler Stromversorger - die Karte wird überall anstandslos akzeptiert. Das war beim ersten Test anders.

Eine Nummer zu groß

Der Audi e-tron Sportback ist ein Riese. Damit meine ich nicht nur den Komfort, sondern auch den Preis. Mein Testwagen startet in der Grundausstattung bei 85.200 Euro. Mit allen Extras stehen unter dem Strich 104.070 Euro. Viel Geld für ein Auto, dass mir eine Nummer zu groß ist. Mit 2,19 m Breite inklusive Außenspiegeln bedeutet die linke Spur in einer Autobahnbaustelle Stress für mich.

In den engen Hamburger Wohnvierteln einen ausreichend großen Parkplatz zu finden und nicht mit dem Heck auf die Fahrbahn zu ragen, wird zur Herausforderung. Dabei finde ich die Coupé-Form großartig, viel schöner als den SUV. So freue ich mich auf meine erste Testfahrt im Audi Q4 e-tron Sportback - der ist rund 9 cm schmaler und 31 cm kürzer.