Draußen fegt eisiger Wind über die schneebedeckten Bäume. Der Gipfel des Brockens verschwindet am Horizont im Schneegestöber. Mit dem Polestar 2 bewege ich mich über eine geschlossene Schneedecke im Harz. Doch im Wageninneren herrschen komfortable 22 Grad Celsius. Mein Sitz und das Lenkrad sind angenehm warm. In den Serpentinen versuche ich immer wieder, mein Heck ausbrechen zu lassen. Aber ich habe keine Chance. Die Winterreifen, die gleichmäßige Gewichtsverteilung auf beiden Achsen, der Allradantrieb und das Stabilisierungsprogramm (ECS) halten den 2.123 kg schweren Wagen in der Spur. Wobei ich die Spur im Schnee nur vermuten kann.

Doppelter Reichweitenverzehr

Das Produkt der schwedisch-chinesischen Kooperation durfte ich im Sommer schon mal ausprobieren. Doch in der Sonne kann jeder glänzen. Im winterlichen Norddeutschland geht es mir neben Performance um den Energieverbrauch. Wie sehr lassen Temperaturen um den Gefrierpunkt den Bedarf steigen? Laut Broschüre soll die E-Limousine 470 km (WLTP) schaffen. Bei 75 kWh Netto-Speicher wäre das rechnerisch ein Verbrauch von 16 kWh auf 100 km. Papier ist geduldig. Bei meiner Probefahrt im Sommer lag ich bei 22,6 kWh auf 100 km.

Einen Schreck bekomme ich beim ersten Ladestopp. Losgefahren bin ich in Hamburg mit 100 Prozent und 440 km Reichweite. In Hildesheim bei Fastned steht meine Anzeige auf 85 km. Ich habe also 355 km Reichweite auf einer Strecke von 180 km verbraucht. Das ist fast das Doppelte. Will ich wirklich in den Schnee und dort mit leerer Batterie liegenbleiben? Das Mittelgebirge ist nicht gerade ein Eldorado der Ultra-Schnelllader.

Sternbild „Kleiner Wagen"

Mit einer Ladeleistung bis zu 150 kW ist der Polestar 2 schnell wieder voll. Doch während meiner Testzeit schaffe ich es an entsprechenden Säulen von EnBW, Fastned, Ionity und Shell maximal auf 133 kW. Dabei bin ich die Ladepunkte stets im 20 Prozent-Bereich der Batterie angefahren. An einem Wechselstromanschluss lädt der Wagen dreiphasig mit 11 kW.

Egal, ich will es wissen und fahre weiter von Hildesheim in Richtung Harz. Sobald ich auf dem Fahrersitz Platz nehme, ist der Wagen aktiv. Ich muss nur den Gang einlegen. Ein beleuchteter Polarstern ziert den Gangwahlhebel. Doch wenn ich den bewege, leuchten die Buchstaben R / N / D nicht auf. In welchem Gang ich bin, erfahre ich nur in meinem Fahrerdisplay. Das stört mich ein wenig, denn beim Schalten schaue ich zum Hebel. Ansonsten gibt es beim Bedienkomfort und Design nichts zu kritisieren. Im gläsernen Panoramadach spiegelt sich ein leuchtender Polarstern. Den kann man von außen besonders gut sehen. Er schwebt quasi über Fahrer und Beifahrer. Wie der echte Polarstern, der hellste Stern im „Kleinen Bären" oder wie wir im Deutschen sagen, dem „Kleinen Wagen". Das passt doch zu einem E-Auto.

Mein Testwagen hat die vegane Slate Weave Tech-Ausstattung. Neben Kunststoff bestimmt Gewebe die Oberflächen. Die Gurte sind in schwedisch Gold, da ich das Performance Paket habe. Polestar war ein schwedisches Motorsport-Team und verantwortet die Performance-Modelle von Volvo. Mein Paket umfasst Brembo-Bremsen in 20 Zoll Leichtmetallrädern sowie Öhlins Doppelflussstoßdämpfer. Deren Leistung könnte ich manuell verstellen. Doch das lasse ich, weil ich dazu die Hinterräder aufbocken müsste und lebe mit der recht harten Federung.

Weitere Apps installieren

Das Infotainmentsystem läuft mit Android Automotive. So sage ich dem Google Assistenten, wie mein Ziel lautet und welche Playlist ich aus meinem Spotify-Konto hören möchte. Google Maps als Navi zu nutzen, ist großartig. Man hat alle seien gespeicherten Favoriten dabei. Jedes Restaurant, jeder Friseur und jede Ladesäule sind verzeichnet. Bei den Ladesäulen sieht man deren Leistung als auch deren Belegung. Natürlich kann man weitere Android-Apps im Wagen installieren. Noch besteht die Auswahl vor allem aus Audio Apps. Nützlich finde ich Easy Park. Mit der App kann ich Parkgebühren am Straßenrand bezahlen, ohne mir ein Ticket zu holen. Ein Zettel mit der Aufschrift „Easy Park" in der Windschutzscheibe genügt. Sobald ich den Wagen wieder bewege, endet meine Parkzeit.

Eingefrorene Sensoren

Aus dem Audiosystem von Harman/Kardon erklingt lässiger Soul während es draußen schneit. Der Equalizer lässt mir alle erdenklichen Optionen. Im Fahrerdisplay (12,3 Zoll) habe ich meine Navigation im Blick. Ein Head-up-Display gibt es leider nicht. Der Blick nach hinten fällt enttäuschend aus. Die abfallende Heckscheibe ist im Rückspiegel nur ein kleiner Schlitz, der von Wassertropfen bedeckt ist. Einen Heckwischer gibt es nicht. Auf der Autobahn weht der Wind die Scheibe frei, bei Schneefall und Tempo 50 funktioniert das nicht. Doch ich schlänge mich mit guter Musik und warmen Rücken zum Torfhaus hinauf. Nach einem kurzen Fotostopp sind die Gummilippen meiner Wischblätter vereist. Also noch mal anhalten und freimachen. Für den frühen Abend sind orkanartige Winde für die Region angekündigt. Bis dahin will ich wieder weg sein. Doch die winterlichen Bedingungen am Tag genügen, dass mir nacheinander angezeigt wird: Pilot Assist, Parkhilfe und aktives Fernlicht sind nicht verfügbar. Auf den dazugehörigen Kameras und Sensoren klebt Eis.

Blendfreies Fernlicht

Die kleinen Helferlein sind im Flachland enorm praktisch: Beim Einparken sehe ich aus Drohnen-Perspektive wie groß die Lücke ist und wie viel Abstand ich zum Nachbarn halte. Natürlich kann ich auch zur Seiten- oder Heckkamera wechseln. Der Pilot Assist besteht aus einem adaptiven Tempomaten sowie einem Spurhalter (Level 2). Das macht lange Autobahnfahrten sehr komfortabel. Das gilt auch für das aktive Fernlicht. Bei Dunkelheit schaltet der Polestar 2 auf Landstraßen und Autobahnen automatisch auf Fernlicht. Dabei schneiden die 84 Pixel-LEDs den Gegenverkehr als auch den Vorausfahrenden aus. Die bewegen sich quasi im Dunkeln und werden nicht geblendet. Man selbst sieht hervorragend weit. Das ist praktisch bei einer Höchstgeschwindigkeit von 205 km/h. Auch ein Erbe der Sportmarke, schließlich begrenzt Volvo alle seine Modelle auf 180 km/h.

Auf dem Rückweg nach Hamburg nutze ich die Abschnitte ohne Tempolimit, um die 300 kW Motorleistung und die 660 Nm Drehmoment mal zu spüren. Dies ist ganz klar ein Sportwagen im Kleid einer fünftürigen Familien-Limousine. Auch die beiden Rücksitze sind beheizt und haben zwei USB-C-Anschlüsse. Die gibt es vorne auch, aber ich lade mein Smartphone induktiv im Ablagefach. Eigentlich hätte ich heute meine Skier mitnehmen können. In der Rückbank gibt es Öffnung zum Kofferraum (404 / 1.095 Liter Stauraum). Aber natürlich habe ich Corona-konform auf jeglichen Kontakt im Harz verzichtet.

Eine App fehlt noch

Ein peinliches Detail muss ich noch erwähnen. Die dazugehörige Smartphone-App kommt erst im Frühjahr 2021, so das Unternehmen. Dabei wird der Wagen seit August 2020 ausgeliefert und 1.015 Stück wurden in 2020 in Deutschland zugelassen. Für ein E-Auto ist eine App essentiell. Schließlich will man beim Ladestopp nicht wiederholt zur Säule rennen. Die App soll einem zeigen, wann man weiterfahren kann. Gleiches gilt für die Schlüsselfunktion, Routenplanung und Vorklimatisierung. Zwar verfügt der Polestar 2 über einen Timer für die Heizung, aber das setzt identische Abfahrzeiten für jeden Tag voraus. Zum Glück spürt man bereits kurz nach der Abfahrt die Wärme der Sitz- und Lenkradheizung. Das schlägt sich natürlich im Verbrauch nieder.

Nach meinen 1.000 Testkilometern zeigt mir der Bordcomputer einen Verbrauch von 29 kWh auf 100 km an. Für meine Fahrweise, die Außentemperaturen und meinem Wunsch nach (Heiz-)Komfort ist das kein überraschender Wert. Doch wenn man rechnet, reicht die verfügbare Energie im Winter für 260 Kilometer. Das ist dann schon erschreckend wenig.