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Elektroautos: Wechseln statt laden

In fünf Minuten ist die Batterie in einem Nio ES8 gewechselt

Es nennt sich Schnellladestation. Aber bis die Batterie in einem Elektroauto ausreichend für eine Weiterfahrt geladen ist, vergehen selbst an diesen Ladestellen mindestens zwanzig bis dreißig Minuten. Eine große Hürde, wenn man es gewohnt ist, dass der Tank in fünf Minuten voll ist. Eine leere Batterie gegen eine volle auszutauschen, dauert etwa genauso lang, verspricht Nio. Der E-Autohersteller hat nach eigenen Angaben bereits mehr als hundert Wechselstationen in China errichtet.

Der Batteriewechsel im Elektroauto ist eigentlich keine neue Idee. 2007 gründete der ehemalige SAP-Manager Shai Agassi das Unternehmen Better Place. In Israel konnte man ab 2011 mit Elektroautos von Renault in Wechselstationen fahren. Die Batterie wurde automatisch aus dem Fahrzeugboden entnommen und durch einen geladenen Energiespeicher ersetzt. Doch 2013 meldete Better Place Insolvenz an. Ein Jahr später eröffnete Tesla auf dem Weg von Los Angeles nach San Francisco eine Wechselstation. Bei den frühen Versionen des Model S konnten die Batterie innerhalb von drei Minuten maschinell getauscht werden. Heute spricht Gründer Elon Musk nicht mehr über die Idee und die Wechselstation in Kalifornien ist längst demontiert.

Aber noch ist die Idee nicht am Ende: Die chinesische Automarke Nio (übersetzt: Der blaue Himmel kommt) setzt seit ihrer Gründung 2014 in Shanghai auf Batteriewechsel. Der funktioniert bei ihrem siebensitzigen SUV ES8, der 2018 auf den Markt kam, und auch beim fünfsitzigen ES 6. Für diese zwei Modelle hat das Unternehmen Wechselstationen entlang der Autorouten von Shanghai nach Peking sowie von Shenzhen in die Hauptstadt aufgebaut. Inzwischen ist das Netzwerk laut Unternehmensangaben auf 135 Stationen in 59 Städten gewachsen. Rund 580.000 Tauschvorgänge seien bislang vollzogen worden, fünf Minuten soll es dauern, bald sogar nur noch drei. Diese Zahlen klingen gut, lassen sich jedoch nicht verifizieren. Es lassen sich viele Unternehmensvideos, aber kaum unabhängige Berichte finden. Zudem stellt sich die Frage, ob sich so viele Wechselstationen überhaupt lohnen, denn Nio hat bisher gerade mal 46.000 Elektroautos verkauft.

Viel Geld fürs Marketing

Ist die Geschichte von den genialen Wechselsystemen also vielleicht nur kluge PR? In hat Nio zahlreiche Konkurrenten, von denen es sich abheben muss. Lange lief das Geschäft für viele von ihnen gut. Die chinesische Regierung machte das Land mit großzügiger Förderung zum weltgrößten Markt für Elektroautos. Doch die Corona-Pandemie lässt Käuferinnen nun zögern, Fabriken standen zeitweise still. Beim Hersteller Byton arbeitet ein halbes Jahr lang nur eine Kernmannschaft am Produkt. Dabei ist die eigene Fabrik in Nanjing eigentlich einsatzbereit und der M-Byte sollte in diesem Jahr auf den Markt kommen. Doch Corona verunsichert Investoren und sie halten zugesagte Gelder zurück.

Nio dagegen hatte doppeltes Glück. Im Juni kündigte eine Investorengruppe, angeführt von der Stadtregierung in Hefei, an, insgesamt sieben Milliarden Yuan (850 Mio. Euro) zu überweisen. Nio hat, anders als Byton, sein Investorengeld nicht in eine eigene Fertigung gesteckt. Die Fahrzeuge werden bei Anhui Jianghuai Automobile (JAC) in Hefei gefertigt.

Die Gelder flossen eher ins Marketing. Nio betreibt mit den sogenannten Nio Houses über 20 Clubhäuser, in denen sich Fahrzeugbesitzer treffen und austauschen können. Landesweit gibt es 136 Nio Spaces, kleinere Läden, in denen man Fahrzeuge anschauen kann. Bestellt werden die Autos im Internet. Auf der Onlineplattform Taobao sendet Nio sogar Shopping-TV. In einer Sendung erklärte Nio-Gründer und CEO William Li persönlich vor der Kamera die Vorzüge seiner Autos. Der Werbesendung folgten in der Spitze 20 Millionen Zuschauer.

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