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Tesla: Autopilot auf Irrwegen

Tesla mit Autopilot

Es arbeiten also alle gleich gut oder gleich schlecht. Somit ist es weniger eine Auseinandersetzung um Technik, die da vor Gericht geführt wird, als um Begrifflichkeiten. Ein Pilot übernehme Aufgaben komplett, ein Assistent unterstütze lediglich, beschreibt es ein Audi-Sprecher. Zudem wolle man Kundinnen und Kunden nicht zu Testobjekten machen. Man gehe in der Vermarktung defensiver an das Thema heran, auch um solche Bilder wie aus Taiwan zu vermeiden, sagt ein BMW-Sprecher.

Hinzu kommt: Ein echter Autopilot wäre in Deutschland sowieso nicht erlaubt. Denn das vollständige Übergeben von Fahraufgaben ans Auto zählt zu Stufe drei, dem hochautomatisierten Fahren. Das deutsche Straßenverkehrsgesetz deckt die Stufen drei und vier zwar schon ab. Aber auf internationaler Ebene müssen noch die EU-Richtlinie 2007/46/EG als auch die ECE-Typengenehmigung angepasst werden. Das Regelwerk der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) umfasst über 130 technische Vorschriften für Fahrzeuge. Darin enthalten ist eine autonome Lenkanlage, wie es in Behördensprache heißt. Zulässig sind bisher nur Assistenzsysteme für Geschwindigkeiten von bis zu zwölf Stundenkilometern.

Die Vorschrift soll so erweitert werden, dass solche Anlagen auch für Geschwindigkeiten von bis zu 130 Stundenkilometer möglich sind. Doch die rechtlichen Anpassungen benötigen Zeit. Eigentlich wollte schon 2017 der erste Hersteller mit einem Stufe-drei-System auf dem Markt sein. Der Audi A8 besitzt die Technik für einen hochautomatisierten Staupiloten. Der Wagen fährt selbstständig im Stop-and-go-Verkehr bis maximal Tempo 60. Die Fahrerin kann Zeitung lesen oder auf ihr Handy schauen. Audi rechnet allerdings nicht mehr damit, die Funktion noch im aktuellen Modellzyklus aktivieren zu dürfen. Nun plant der Hersteller damit in der nächsten A8-Version oder in einem anderen Modell. Bei BMW wird der iNext, der Ende 2021 auf den Markt kommt, Fahrfunktionen der Stufe drei enthalten.

Audi wollte Erster sein

Der Schritt auf die dritte Stufe geht einher mit einer Erweiterung der Sensorik. Neben Radar, Ultraschall und Kameras sorgen dann sogenannte Lidar-Sensoren für ein genaueres Abbild der Umwelt. Die Laserscanner senden Lichtsignale aus. Aus der Laufzeit der Reflexionen errechnet der Bordcomputer die Entfernung eines Objekts. Bleibt es im Sichtfeld des Sensors, kann man auch Bewegungsrichtung und Geschwindigkeit berechnen. Insbesondere bei kleineren beweglichen Objekten liefert Lidar genauere Abbilder im Vergleich zum Radar. "Aktuell erfassen die Sensoren einen Fahrschlauch von etwa 100 Metern vor der Motorhaube", sagt Brockmann. Für einen echten Autopiloten der Stufe drei genügt das auf der Autobahn nicht. Bei Tempo 120 ist man in drei Sekunden schon 100 Meter gefahren. Lidar kann je nach Konfiguration 200 Meter weit schauen.

Tesla-Chef Elon Musk hält nicht viel von dieser Technik. Er vertritt den Standpunkt: " Lidar ist lahm." Telsa will daher seinen Elektroautos autonomes Fahren bis Stufe fünf in erster Linie durch Auswertung der Kamerabilder beibringen. Die deutschen Hersteller hingegen setzen alle ab Stufe drei auf Lidar. Und somit bleibt das Rennen um den besten Assistenten bzw. Autopiloten weiter offen. Würde das Landgericht München Tesla untersagen, zukünftig mit dem Wort "Autopilot" zu werben, wäre das ein deutlicher Rückschlag für das Unternehmen. Ein ehemaliger Tesla-Mitarbeiter fasst seine Erfahrung so zusammen: "Der Autopilot und das eigene Ladenetzwerk sind die beiden überzeugendsten Argumente im Verkauf."

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