Elektroautos sind in der Anschaffung teurer als ihre Pendants mit Auspuff. Günstiger ist es auf dem Gebrauchtwagenmarkt, wobei auch hier Schnäppchen die Ausnahme bilden. Denn im Vergleich verlieren E-Autos langsamer an Wert. Da unter der Haube weniger bewegliche Teile arbeiten, fällt der Verschleiß geringer aus.

Wer sich dem elektrischen Gebrauchtwagenmarkt nähert, stößt auf zwei Hürden. Das Angebot ist zum einen noch sehr übersichtlich. Auf Plattformen wie beispielsweise Mobile.de werden 1,5 Millionen gebrauchte Diesel- und Benzinfahrzeuge angeboten. Wählt man die Kraftstoffart Elektro, schmilzt die Auswahl auf 10.900 Angebote.

Das Herzstück eines Elektroautos ist der Akku. Seine Leistungsfähigkeit bestimmt zum Großteil den Preis. Doch die Leistung verlässlich zu bewerten, ist die zweite große Hürde. Bislang haben E-Autos keinen Menüpunkt, der über Degradation oder Anzahl der Ladezyklen informiert. Notwendig wäre eine Art Akku-Zertifikat, das über den aktuellen Leistungszustand des Energiespeichers informiert. Prüforganisationen wie TÜV oder Dekra sind dafür prädestiniert. Doch noch gibt es bei beiden Einrichtungen kein derartiges Angebot. "Wir hoffen, hier bald eine Lösung zu haben, die allen Beteiligten am Gebrauchtwagenmarkt eine wichtige Hilfe sein kann", sagt ein Dekra-Sprecher auf Golem.de-Anfrage.

Ove Kröger nutzt für seine Analyse einen US-Import. Über den Tesla-Diagnosestecker liest er die Batteriedaten aus und nutzt zur Auswertung amerikanische Software. Der Kfz-Sachverständige aus Norddeutschland ist auf US-Elektroautos der Marke Tesla spezialisiert. Mit seinem Youtube-Kanal T&T Emobility hat er sich in der Szene einen Ruf als Experte aufgebaut. Kaufinteressenten bietet er fachlichen Beistand auf Honorarbasis. Er begleitet Interessenten zum Verkaufsgespräch.

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"Ich komme gerade von einem Termin, bei dem der Kunde nicht mal dabei war", erzählt er im Gespräch mit Golem.de. Der Kunden fälle später seine Entscheidung anhand von Fotos, der Datenauswertung und einer schriftlichen Zusammenfassung seines Eindrucks. Die ausgelesenen Daten geben Kröger Anhaltspunkte über Alter der Batterie, durchschnittliche Temperatur der Zellen, Lademengen per Wechsel- und Gleichstrom sowie Rekuperation. Die Anzahl der Be- und Entladezyklen bestimmen die Degradation des Energiespeichers, also den Verlust von Ladekapazität.

"Im Verlauf fällt die Kapazitätskurve im ersten Jahr recht steil und flacht dann in den Folgejahren ab", sagt Kröger. Nach seiner Erfahrung liege die Degradation nach rund 23.000 km bei 3 Prozent, bei 50.000 km zwischen 3 und 4 Prozent. Er habe aber auch schon Teslas mit einer Million gefahrenen Kilometern gesehen, die immer noch bei 80 Prozent der Ladekapazität lägen.

Er selbst ist mit einem Model S Performance zu Verkaufsterminen unterwegs und fährt dabei pro Jahr rund 80.000 Kilometer. Insbesondere in den Niederlanden hätten sich etliche Gebrauchtwagenhändler auf Teslas spezialisiert, erzählt er. Seine Kundentermine führen ihn aber auch immer wieder zu Erkan Yilmaz nach Gronau. Dessen Unternehmen Exclusive Cars hat inzwischen über 100 Tesla-Modelle verkauft.

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