Dirk Kunde

Technologie-Journalist, Hamburg

8 Abos und 0 Abonnenten
Artikel

Lkw: Der Wasserstoffantrieb lässt noch auf sich warten

E-Lkw von MAN auf Teststrecke in Schweden

Auf dem Rundkurs durch den schwedischen Wald ist nicht ein Lkw mit Brennstoffzelle und Wasserstoff im Tank zu finden. Beim Innovation Day in der Nähe des Scania-Hauptsitzes in Södertälje dürfen Journalistinnen und Journalisten Neuheiten von MAN, Scania sowie der brasilianischen Marke Caminhões e Ônibus Probe fahren. Alle Lkw und Busse funktionieren als Hybrid oder mit Elektromotor und Akku. Der Volkswagenkonzern hat seine drei Nutzfahrzeugmarken in der Traton Group gebündelt. Nach Daimler und Volvo ist Traton laut Zulassungszahlen der drittgrößte Lkw-Anbieter.

Traton zeigt in Södertälje sein Produktangebot der kommenden 15 bis 20 Jahre. Die Brennstoffzelle fehlt. Dabei gilt sie als die optimale Lösung für schwere Fahrzeuge und weite Strecken. "Die größte Herausforderung bei der Brennstoffzelle ist nicht die Technologie, sondern - bedingt durch hohe Energieverluste bei grüner Produktion - der Wasserstoffpreis", sagt Andreas Renschler, CEO der Traton Group. "Besonders unsere Kunden im Schwerlastsegment fahren regelmäßig lange Strecken. Sie müssten daher erhebliche Mehrkosten gegenüber einem vollelektrischen Truck in Kauf nehmen - die entsprechende Infrastruktur jeweils vorausgesetzt."

Ein weiteres Problem: Nachhaltig ist der Transport mit Wasserstoff nur, wenn dieser mit erneuerbarer Energie hergestellt wird. Der aktuell am Markt verfügbare Wasserstoff wird aber überwiegend aus fossilen Rohstoffen wie Erdgas und Kohle hergestellt. Es kommt ein Effizienzdilemma hinzu: Von 100 Kilowattstunden Strom landen nur rund 20 bis 25 Kilowattstunden im Wasserstofftank. Wasser in seine Bestandteile zu zerlegen, das Gas zu komprimieren und zur Tankstelle zu transportieren, kostet Energie. Jeder Schritt verschlechtert die Energiebilanz. Beim batterie-elektrischen Fahrzeug kommen dagegen rund 70 bis 75 Kilowattstunden im Akku an.

Zwang zum emissionsfreien Transport

Die Transportbranche ist nicht nur aufgrund fehlender Fahrerinnen und Fahrer im Fernverkehr unter Druck. Die EU verschärft die Vorgaben bei den CO2-Emissionen für schwere Lkw (ab 16 Tonnen). Nicht so stark wie bei den Pkw-Herstellern, aber minus 15 Prozent bis 2025 und minus 30 Prozent bis 2030 auf Basis der Werte von 2019 können nur durch emissionsfreien Antrieb erreicht werden. Obwohl Strom laden länger dauert und ein Lithium-Ionen-Akku schwerer ist als eine Brennstoffzelle und ein Wasserstofftank, ist die Entwicklung eindeutig.

E-Auto-Vorreiter Tesla will nun auch die Transportbranche elektrisieren. Noch sind wenige Leistungsdaten zum Tesla Semi bekannt. Die Zugmaschine kommt 2020 auf den Markt und soll ihre Ladung als 40-Tonnen-Gespann mit einer Akkuladung bis zu 800 Kilometer weit transportieren. Der Verbrauch soll bei 125 Kilowattstunden pro 100 Kilometer liegen. Um 800 Kilometer zu schaffen, müsste der Akku eine Kapazität von 1.000 Kilowattstunden haben - zehn Mal so viel wie die größte Batterie im Model S oder X. Ein Akku wiegt rund 750 Kilogramm. Hochgerechnet macht das für den Tesla Semi 7,5 Tonnen. Vermutlich liegt der tatsächliche Wert etwas darunter.

Gewicht ist in der Transportbranche ein wesentlicher Faktor. Je schwerer der Laster, desto weniger kann er transportieren, schließlich gibt es ein zulässiges Gesamtgewicht. Damit kalkulieren Spediteurinnen und Spediteure. Sie werden kaum in neue, teurere Lkw investieren, wenn sie mit denen weniger transportieren können. Eine Idee, um diese Rechnung zu beeinflussen, ist die CO2-abhängige Maut. Die Einsparungen könnten Spediteure zum Umsteigen animieren, sofern die übrigen betriebswirtschaftlichen Zahlen beim Lkw stimmen.

Zum Original