Ausgerechnet in Las Vegas, der US-Glücksspielmetropole, lässt sich derzeit die Zukunft der E-Mobilität betrachten. Gleich neben dem High Roller, dem größten Riesenrad der Welt, steht sie: Teslas neue Ladestation. Unter großen Dächern, gut geschützt vor der Wüstensonne steht das Objekt, von dem deutsche Autohersteller nur träumen können: 39 Ladeanschlüsse hat die E-Zapfsäule, 24 davon sind Schnelllader. Binnen fünf Minuten liefern sie Energie für 120 Kilometer Reichweite - das konnte bislang keiner.

Es sind Innovationen wie diese, die traditionelle Autohersteller wie VW, BMW und Porsche das Fürchten lehren. Inzwischen mischen alle mit im heiß umkämpften Geschäftsfeld der E-Mobilität. In puncto Technologieführerschaft aber stellt der Konzern des Starunternehmers die Konkurrenz noch immer in den Schatten. Und nun also auch beim Thema Ladeleistung. Zwar arbeitet Porsche an einer Leistung von bis zu 250 kW für das Modell Taycan, das im kommenden Jahr an den Start gehen soll. Das Rundum-sorglos-Paket von Energieerzeugung über Speicherung bis hin zur eigenen Ladestationen aber bekommt bislang nur der US-Hersteller hin.

Die große Frage ist nur: Wie lange kann sich Tesla noch auf diesem Wettbewerbsvorsprung ausruhen?

Die Konkurrenz holt auf, oder setzt zumindest alles daran, die Weichen dafür zu stellen. Während Tesla ganz auf die eigenen Kräfte vertraut, suchen die traditionellen Hersteller ihr Heil im Zusammenschluss mit strategischen Partnern. Kooperationen mit Mobilitätsdienstleistern wie Uber, Lyft und Didi etwa sind derzeit sehr begehrt - geht es doch zunehmend darum, Autos nicht mehr nur zu verkaufen, sondern zu verleihen oder zu vermieten, also gute Lösungen etwa für Sharingoptionen anzubieten. Auch Allianzen mit Alphabet (Google), Apple und Tencent werden gesucht. Hinzu kommt das technologisch anspruchsvolle Thema des autonomen Fahrens.

Um sich für diese Herausforderungen zu wappnen, ist Volkswagen etwa eine Kooperation mit Ford eingegangen. und Daimler bündeln ihre Mobilitätsdienstleister, um gemeinsam die Technik für autonomes Fahren zu entwickeln. Mit Toyota kooperiert BMW bei der Brennstoffzelle und mit Jaguar Land Rover beim Elektroantrieb. Nissan und Renault lassen sich von der Google-Tochter Waymo in Sachen Autonomie helfen. Und Volkswagen und BMW arbeiten mit dem schwedischen Unternehmen Northvolt an einer neuen Batterie. Das Kalkül dahinter liegt auf der Hand: Technologische und zudem kostenintensive Herausforderungen meistert man am besten zu mehreren, nicht allein.

Tesla hingegen geht seinen eigenen Weg - natürlich. Während die etablierten Hersteller beim autonomen Fahren auf eine Kombination aus Kameras, Radar- und Laserlichtsensoren (Lidar) zur Erkennung der Umwelt setzen, will Elon Musk auf die teure Lichttechnik verzichten. "Jeder, der auf Lidar setzt, wird scheitern", sagte er großspurig bei der Vorstellung des im eigenen Hause entwickelten Computers für selbstfahrende Autos. Der setzt vor allem auf Kamerabilder, um die Umwelt digital abzubilden.

Nur beim Thema Batterie macht der US-Autohersteller eine Ausnahme und arbeitet mit einem Partner: Panasonic. Doch CNBC berichtete jüngst über ein Geheimlabor unweit der Autofabrik im kalifornischen Fremont, wo Tesla eine eigene Zelltechnik entwickele - ohne strategischen Partner. Experten werten das als Anzeichen dafür, dass sich Tesla vielleicht doch irgendwann vom langjährigen Entwicklungspartner Panasonic trennen möchte.

Aus Sicht von Experten wäre das ein gewagter Schritt. "Einen Alleingang von Tesla halte ich aus betriebswirtschaftlicher Perspektive für wenig tragfähig", sagt Stefan Reindl, Direktor des Instituts für Automobilwirtschaft in Geislingen/Steige. Aus der Kostenperspektive wäre es aus seiner Sicht sinnvoller, auf leistungsfähige Zulieferer zu vertrauen. Nur so könnten die relevanten Skaleneffekte erreicht werden, um die Kosten für die Fahrzeugbatterien - und damit die Fahrzeugpreise - nachhaltig auf ein akzeptables Niveau zu senken, so der Experte.

Ein Miteinander zahlt sich mehr aus als ein Gegeneinander

Auch Axel Schmidt, Autoexperte der Unternehmensberatung Accenture, hält es selbst für den Innovationsführer Tesla für dringend erforderlich, Kooperationen einzugehen: "Der heutige Automobilkunde und der zukünftige Kunde noch viel mehr haben den Anspruch, dass ihr Auto nahtlos verknüpft mit dem Smartphone ist", sagt er. Insofern sei ein Miteinander von Autoherstellern und Technologiekonzernen sehr viel aussichtsreicher als ein Gegeneinander.

Hinzu kommt, dass zukünftig mehr Umsatz über plattformzentrierte Geschäftsmodelle generiert werden wird - etwa, indem die Onlinebuchung von Fahrten oder ähnliche Zusatzdienste angeboten werden. Solche Plattformen ließen sich mithilfe eines erfahrenen Technologiepartners wesentlich besser und schneller entwickeln als im Alleingang, sagt Schmidt. "Automobilhersteller stellen ihre Erfahrung bei der Entwicklung und dem Bau von Fahrzeugen zur Verfügung, Technologiekonzerne bringen ihre ebenfalls kaum einzuholende Expertise bei der Softwareentwicklung ein."

Selfmade-Milliardär Elon Musk ist aber kein Freund von Kooperationen. Kompetenzen, die seinem Unternehmen fehlen, kauft er lieber hinzu, als einen Partner an Bord zu holen. So wie den US-Experten für Superkondensatoren: Maxwell. Weil es bei der Fahrzeugfertigung haperte, übernahm Tesla kurzerhand den deutschen Maschinenbauspezialisten Grohmann aus Prüm in der Eifel. In Sachen Software hat das Unternehmen aus dem Silicon Valley allerdings die Nase vorn. Weshalb Musk auch fest davon überzeugt ist, dass seine Leute den Code für autonomes Fahren eigenständig entwickeln können.