Wie kann ein gesundes Degrowth der Flugindustrie gelingen?
München, den 4.6.2020
Der Luftfahrtsektor wurde besonders früh und hart vom Ausbruch des Corona-Virus getroffen. Auf dem Höhepunkt der Bewegungseinschränkungen durch die Corona-Krise lagen die weltweiten Luftverkehrsemissionen um bis zu 60 Prozent unter dem Tagesdurchschnitt des Jahres 2019. Dieses Ergebnis veröffentlichte ein internationales Forschungsteam im Fachmagazin Nature.
Der Straßenverkehr trug mit 43 Prozent am meisten zum Emissionsrückgang bei. Die nächstgrößten Bereiche waren der Energiesektor und die Industrie. Der Beitrag des Luftverkehrs lag bei etwa 10 Prozent.
Veränderung der globalen täglichen fossilen CO2-Emissionen nach Sektoren während der Corona-Krise.
War es das, was die Klimaaktivisten von StayGrounded wollten? „Nein", sagt Magdalena Heuwieser, Sprecherin der NGO. Was Corona in der Wirtschaft und auch der Flugindustrie anrichte, sei ein „change by disaster", also eine Veränderung durch eine Katastrophe. „Wenn wir einen nachhaltigen, ökologischen Umbau wollen, dann muss das auch ein sozialer Umbau sein, sonst wird es nicht möglich sein, demokratische Mehrheiten zu gewinnen. Das heißt, es braucht eine Strategie, die natürlich auch eine Absicherung von Beschäftigten beinhaltet", sagt Heuwieser.
Die Art und Weise, wie sich Staaten in der Corona-Krise sich um ihre heimischen Airlines kümmern, ist zum Konfliktthema in ganz Europa geworden. „Wenn Geld - egal für welches Unternehmen - ausgegeben wird, dann muss das unter sozial-ökologischen Auflagen geschehen", sagt etwa Lisa Badum, klimapolitische Sprecherin der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen. Zahlreiche Petitionen, Klima- und Wirtschaftswissenschaftler, fordern ähnliches.
Air France muss Kurzstrecken streichenTatsächlich hat bislang aber nur Frankreich beschlossen, das Rettungspaket für die Air France in Höhe von sieben Milliarden Euro an die Verpflichtung zu binden, CO 2-Emissionen auf Lang- und Mittelstrecken bis 2030 um 50 Prozent pro Person und Kilometer reduzieren; auf innerfranzösischen Flügen sogar schon bis 2024. Bis 2025 müssen mindestens zwei Prozent des verwendeten Treibstoffs aus einer klimaneutralen Quelle kommen. Ihre Inlandsverbindungen muss die Fluglinie im Gegenzug zu den Staatshilfen drastisch einschränken. Flugverbindungen beispielsweise zwischen Paris und Lyon oder Bordeaux, die in Konkurrenz zu den TGV-Verbindungen der Bahn stehen, werden voraussichtlich eingestellt.
Die Bundesregierung will die Lufthansa mit sogar insgesamt neun Milliarden Euro aus dem Wirtschaftsstabilisierungsfonds des Bundes retten. Teil des Deals soll sein, dass der Staat erstmals nach zwei Jahrzehnten wieder Anteile an dem Konzern halten soll. Nach Recherchen des Redaktionsnetzwerks Deutschland wird die Bundesregierung dabei aber nicht die eigenen Aufsichtsräte aussuchen dürfen. Und von einem konkreten Plan, diese Hilfen an Emissionsminderungsziele zu binden, ist keine Rede. Umweltorganisationen und die politische Opposition kritisieren, dass hier die Gelegenheit für eine Transformation verpasst wird.
Bei den geplanten Staatshilfen für die #Lufthansa gibt es klare Bedingungen beim Umwelt- & Klimaschutz: Zentral ist die Flottenerneuerung hin zu effizienteren Maschinen und die deutliche Orientierung zum Einstieg in klimaneutrales Kerosin. Das sind ökologisch gute Entwicklungen. https://t.co/Jn7GW1RHUm
- Bundesumweltministerium (@bmu) May 26, 2020Ob tatsächlich, wie in diesem Tweet des BMU suggeriert, in Effizienz investiert wird, lässt sich erst in einigen Jahren bewerten. Sicher ist: Forschung an verbesserten Antrieben und weniger umwelt- und klimaschädlichen Treibstoffen ist notwendig und benötigt einen verbindlichen Fahrplan, sagte Professor Rolf Henke, Mitglied des DLR-Vorstandes für Luftfahrtforschung im Interview mit KlimaSocial.
"Nicht mehr hochfahren wie zuvor"Viele Organisationen, darunter der Umweltverband BUND, fordern angesichts der fortschreitenden Klimakrise deswegen eine Abkehr von einer wachstumsorientierten Luftverkehrspolitik. „Was fehlt, ist eine klare Ansage der Politik, dass eben nicht mehr hochgefahren wird wie zuvor, sondern dass sich bemüht wird, möglichst langsam und nur das notwendigste an Flugverkehr wieder zuzulassen", kritisiert Ulrich Brand, Professor für Politikwissenschaften an der Universität Wien, die aktuelle Debatte.
Im Gegenzug für die Staatshilfen für die Lufthansa fordert etwa der BUND, dass Ultrakurzstreckenflüge, zum Beispiel von Köln nach Frankfurt, sofort eingestellt und alle Inlandsflüge bis spätestens 2030 auf die Schiene verlagert werden. Ähnlich wie bei dem Deal mit der Air France dürfe die Lufthansa-Tochter Eurowings mit Dumpingpreise keine Bahnverbindungen mehr gefährden, wie dies derzeit etwa bei der Verbindung Berlin-München der Fall sei.
Das bestehende internationale Klimaschutz-Abkommen der UN betrachtet der BUND als nicht hilfreich. Die UN hat Ende 2016 erstmals ein Klimaziel für die Luftfahrt-Branche festgelegt. Das dazu entwickelte System heißt Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA), also ein CO 2-Verrechnungs- und Minderungs-Plan für die internationale Luftfahrt. Tatsächlich geht es in dem Plan aber nicht darum, Emissionen zu senken, sondern die Luftfahrt darf nach Beschlusslage weiter wachsen. Die Fluggesellschaften müssen lediglich ihre Emissionen auf dem Niveau von 2019 bis 2020 halten und Klimaschutz soll durch CO 2-Kompensation erfolgen.
„Statt auf solche Scheinlösungen wie CORSIA zu setzen, das keine Tonne CO 2 im Luftverkehr reduziert, brauchen wir als ersten Schritt wirksame Klimaschutzinstrumente in Europa", sagt Werner Reh, Sprecher des BUND-Bundesarbeitskreises Verkehr. Er nennt als Beispiele eine Reform des EU-Emissionshandels im Luftverkehr und eine internationale Kerosinsteuer. Seine Organisation plädiert dafür, dass insbesondere Nicht-CO 2-Effekte, also die Schäden, die jenseits der CO 2-Emissionen verursacht werden, schnellstmöglich in den EU-Emissionshandel einbezogen werden.
Mehrheit unterstützt Einschränkung des FlugverkehrsProfessor Stefan Gössling von der Lund University in Schweden, Experte im Bereich Flugverkehr und Tourismus, hält die Diskussion um die Rettung der Lufthansa nicht nur für eine vergebene Chance. Er ist sich auch sicher, dass die Große Koalition verkennt, was demokratisch gewünscht ist. „Im Zuge der Flugscham-Debatte haben wir im letzten Jahr eine groß angelegte Untersuchung durchgeführt und kamen zu dem Ergebnis, dass es in Deutschland eine Zwei-Drittel-Mehrheit gibt, die sehr drastische Maßnahmen zur Einschränkung der Emissionen aus Luftverkehr unterstützt", sagt Gössling. Die Forscher haben dabei verschiedene Milieus identifiziert, die dies befürworten. Demnach hat eine kleine Gruppe der Bevölkerung komplett aufgehört zu fliegen. Eine weitere Gruppe versucht, weniger zu fliegen. Eine dritte, relativ große Menge Bürger*innen wäre dann bereit, weniger zu fliegen, wenn von der Politik Vorgaben für alle gemacht würden. Dieses dritte Milieu will eigentlich ökologisch handeln, wird aber von den Rahmenbedingungen zerrieben: „Viele Leute fliegen hauptsächlich, weil es sehr preisgünstig möglich ist. „Diese Erkenntnisse sollten in die Umstrukturierung einfließen. Ich glaube, dass man sehr viel machen könnte auf dieser Ebene, ohne dass es wirklich Widerstände aus der Bevölkerung gäbe", meint Gössling.
Virtuelle Werkzeuge ersetzen DienstreisenUm den Wunsch, sich ökologischer zu verhalten, zu fördern, gibt es viele Ideen. Die Corona-Krise hat deutlich gezeigt, dass viele Dienstreisen und Präsenz-Meetings, sogar ganze Konferenzen, durch virtuelle Werkzeuge ersetzt werden können. Hier lassen sich ganz offensichtlich viele (Flug)reisen vermeide. Diese Erkenntnisse muss aber in Unternehmen verstetigt und gefördert werden. Schon heute experimentieren einige Unternehmen auch damit, ihre Mitarbeiter*innen für ökologisches Verhalten zu „belohnen", etwa indem ihnen ein Urlaubstag mehr zugestanden wird, wenn sie für die An- und Abreise auf einen Flug verzichten.
Natürlich erfordert das halbwegs gleichwertige Alternativen zum Reisen, sowohl preislich als auch in Hinblick auf den Komfort. „Der Luftverkehr muss endlich gerecht besteuert werden", sagt Lisa Badum von den Grünen. In Deutschland ist bislang der gewerbliche Luftverkehr von der Energiesteuer befreit. Damit wird Kerosin im innerdeutschen Flugverkehr mit jährlich rund 580 Millionen Euro subventioniert. Berücksichtigt man auch den Treibstoff für internationale Flüge, betragen die Kerosinsteuersubventionen sogar über sieben Milliarden Euro pro Jahr, schreiben die Grünen in einem Antrag zur Förderung umweltfreundlicher Mobilität aus dem September 2019.
Mehr Investition in den SchienenverkehrNotwendig wäre zudem ein europaweites großes Investitionsprogramm für den öffentlichen Verkehr, in attraktive Fernverkehrslinien auf der Schiene, die länderübergreifend ebenso problemlos zu buchen sein müssen wie Flüge. „Die EU verspricht zwar immer, das anzugehen, tatsächlich fließen überwiegend viele Gelder in den Ausbau der Automobilität", sagt Politikwissenschaftler Ulrich Brand.
Nur etwa vier Prozent der Weltbevölkerung fliegen innerhalb eines Jahres international. In dieser Gruppe der Privilegierten wiederum gibt es einen kleinen Teil, der exzessiv viel fliegt, darunter Arbeitspendler oder besonders Wohlhabende, für die der „Shoppingausflug nach New York" zum Jet-Set-Lebensstil gehört.
Das macht Fliegen aus dem Gesichtspunkt der Klimagerechtigkeit problematisch: Eine extrem kleine gesellschaftliche Gruppe fliegt, aber alle müssen unter den verursachten Klima- und Umweltschäden leiden. Aktivisten fordern deswegen, exzessives Fliegen zu regulieren, etwa über eine Vielfliegerprämie: Eine Flugbuchung im Jahr könnte zum Marktpreis erfolgen, weitere Flugreisen müssten deutlich verteuert werden. Superreiche, die mit eigenen Jets reisen, erreichen solche Maßnahmen allerdings nicht. „Bewegungen wie FridaysforFuture, die diese ungerechten Verhältnisse benennen, sind deswegen für die Wertediskussion enorm wichtig", meint Stefan Gössling.
Subventionen des Flugverkehrs abbauenDer Wissenschaftler hält es auch für wesentlich, andere verzerrte Bilder über das Fliegen zu korrigieren. Neben den Klimaeffekten berge Flugverkehr auch weitere Risiken, angefangen von der Lärmbelästigung, über den Flächenverbrauch von Flughäfen bis hin zur Rolle der Flugzeuge als schneller Verbreiter von Krankheitserregern - zum Beispiel von Sars-CoV2, dem Auslöser der Covid-19-Pandemie. „Solche Faktoren müssen in Kosten-Nutzen-Analysen einbezogen werden", fordert der Experte. „Gerne wird hervorgehoben, wie bedeutend Flugverkehr für die globale Wirtschaft sei. Tatsächlich seien große Teile des internationalen Flugverkehrs nie rentabel gewesen, so der Experte. „Die Gewinnmarge pro Passagier, der transportiert wird immer kleiner. Scandinavian Airlines hat etwa vor der Krise gerade mal noch 60 Cent pro Passagier in der Economy Class verdient. Und von allen schwedischen Flughäfen hat vor Corona nur einer Gewinn gemacht."
Finanzexperten sehen Rettungspakete kritischFür einen Beitrag des Oxford Review of Economic Policy wurden Wirtschaftsexperten aus mehr als 50 Ländern zu 25 verschiedenen Konjunkturmaßnahmen befragt, darunter auch leitende Beamte aus Finanzministerien und Zentralbanken. Das Ergebnis: Nicht an Bedingungen geknüpfte Rettungspakete für Fluggesellschaften werden auch von Experten des Finanzsektor als am wenigsten rentabel eingeschätzt. Ihr Lösungsvorschlag: Jede Rettungsaktion für Fluggesellschaften sollte die Bedingung enthalten, dass die jeweilige Gesellschaft bis 2050 Netto-Null-Kohlenstoffemissionen erreicht, mit Zwischenzielen in 5- oder 10-Jahres-Intervallen und einem konkreten Plan zur Umsetzung. Wenn die Fluggesellschaften diese Bedingungen oder eine die festgelegte Anzahl von klimabezogenen Zwischenzielen nicht erfüllen, könnten die Finanzmittel für die Rettungsaktion wieder an die Steuerzahler zurückfließen, so der Vorschlag. Auf diese Weise hätten Führungskräfte und Aktionäre der Fluggesellschaften starke finanzielle Anreize, um die CO 2-Reduktionsziele zu erreichen.
Regionalflughäfen stilllegen, keine neuen StartbahnenDie EU könnte länderübergreifend zu einem geordneten Degrowth der Flugindustrie beitragen. Schon 2015 haben diverse NGOs, darunter die Naturschutzorganisation BUND und der VCD, in einem Konzeptpapier vorgeschlagen, den „Flughafenwildwuchs der letzten Jahrzehnte sowie die Subventionierung insbesondere der Regionalflughäfen" zugunsten eines übergeordneten europäischen oder zumindest nationalen Flughafensystems zu beenden. Die Idee: Statt auf Konkurrenz solle auf regionale Kooperationen gesetzt werden. Die Europäische Union solle auf einige mit Gewinn arbeitende, eigenwirtschaftliche Flughäfen setzen, ergänzt durch einzelne weitere aus dem Kernnetz der Europäischen Union.
Natürlich würde dies, ähnlich wie beim Kohleausstieg, zunächst Arbeitsplätze kosten. „Eine agile, moderne Gesellschaft muss das antizipieren", so Gössling. Eine erste einfache Maßnahme, die während der Corona-Krise ohnehin vielfach zur Anwendung kam, wäre eine Arbeitszeitverkürzung, ergänzt der Wiener Wissenschaftler Ulrich Brand. Zudem müssten bei Billigfluglinien Verbesserung der Arbeitsbedingungen durchgesetzt werden, um Dumping-Angebote zu verhindern. Mit einer Arbeitszeitverkürzung könne man schnell Arbeitsvolumen abbauen und trotzdem Menschen erstmal weiter beschäftigen. Ähnliches schlägt das Institut für Makroökonomie und Konjunkturforschung der Hans-Böckler-Stiftung für die Autoindustrie vor: Statt einer Autoprämie könnte die Bezugsdauer des Kurzarbeitergelds auf zwei Jahre ausgeweitet und die Zeit zur Umschulung der Fachkräfte genutzt werden. Der notwendige Wandel der Autoindustrie würde so gestaltet und nicht nur mit viel Geld herausgezögert werden.
Neue berufliche Perspektiven schaffen„Aber wahr ist auch: Viele werden in andere Branchen wechseln müssen", so Brand. Eine Option für einen sozial verträglichen Rückbaus könnte ein „Arbeitsplatzgarantie" für Beschäftigte sein, aber eben nicht im Flugbereich, sondern in klimafreundlichen Branchen, etwa im öffentlichen Nah- und Fernverkehr. „Natürlich gibt es bei solchen Transformationsprozessen Zielkonflikte. Die Umgestaltung der wachstumsorientierten Luftfahrtindustrie muss zu einem gemeinschaftlichen Prozess werden. Im Moment ist die Diskussion aber ausschließlich vom Management getrieben und die Gewerkschaften hecheln in diesem Prozess hinterher", sagt Brand. Er plädiert dafür, Menschen, die in klimaschädigenden Branchen arbeiten, wie etwa der fossil betriebenen Auto- und Flugindustrie,bereits heute Umschulungen anzubieten, um den Betroffenen neue berufliche Perspektive zu bieten. Zwar waren kürzlich Vertreter von FridaysforFuture, Verdi und des Paritätischen Gesamtverbands gemeinsam vor die Presse getreten und betonten, sich in Sachen Klimaschutz nicht auseinander dividieren zu lassen. Eine Anfrage von KlimaSocial an Verdi, ob die Gewerkschaft sich strategisch auf eine Abkehr der Wachstumsstrategie der Lufthansa vorbereitet, blieb leider unbeantwortet.
EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen hat betont, dass der European Green Deal die große Chance sei, europäische Wirtschaft klimafreundlich zu gestalten. Dem stimme ich zu", sagt Ulrich Brand, „aber das muss man auch nutzen, um an die ganz harten Fragen heranzugehen, nämlich wie der Rückbau bestimmter Industrien sozialverträglich gestaltet werden kann."
Quellen:
Temporary reduction in daily global CO2 emissions during the COVID-19 forced confinement, Corinne Le Quéré et al, Nature Climate Change (2020) NGO-Luftverkehrskonzept: Schritte zu einem zukunftsfähigen und umweltverträglichen Luftverkehr in Deutschland Will COVID-19 fiscal recovery packages accelerate or retard progress on climate change? Cameron Hepburn, et. al., Oxford Review of Economic Policy, May 2020 Stefan Gössling, Andreas Humpe, Thomas Bausch: Does 'flight shame' affect social norms? Changing perspectives on the desirability of air travel in Germany, Journal of Cleaner Production Weiter denken: Ein nachhaltiges Investitionsprogramm als tragende Säule einer gesamtwirtschaftlichen Stabilisierungspolitik, Sebastian Dullien et. Al., Institut für Makroökonomie und Konjunkturforschung, Mai 2020 StayGrounded: Vielfliegerabgabe - wie könnte es aussehen?·
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Dieser Artikel erscheint in der Koralle KlimaSocial von Riffreporter.de. Klima Social steht für einen Perspektivwechsel. Die Klimaforschung, über die wir hier schreiben, richtet ihren Blick weder auf Physik noch Technik, sondern auf soziale Prozesse. Bei Fragen oder Anregungen erreichen Sie uns unter [email protected] . Unsere anderen Texte finden Sie hier.
