Daniel Hautmann

Journalist (Technik, Energie, Umwelt), Hamburg

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Recycling: Müslischale auf vier Rädern

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BMW i3

Kapok. Ananas. Kenaf. Hanf. Eukalyptus. Klingt fast nach einer kerngesunden Müslimischung? Denkste! Diese - zum Teil ungenießbaren - Naturmaterialien stecken in immer mehr Autos. Sie zieren Armaturenbretter, verkleiden Türen, bespannen Sitze oder bringen Karosserien in Form. Vieles spricht für den Einsatz nachwachsender Rohstoffe: Sie haben meist eine bessere Kohlendioxid-Bilanz (CO2) als Blech, Kunststoff und Co, sie sind leichter und besser zu recyceln. Viele sind zudem unendlich verfügbar und haben gute Verarbeitungs- und Crasheigenschaften. Für Volker Quaschning, Ingenieur und Energieexperte, führt am Einsatz solcher Ökowerkstoffe kein Weg vorbei: "Wenn wir den Klimaschutz ernst nehmen, müssen wir Kunststoffe ersetzen", sagt er.


Das heißt aber nicht, dass Autos in Zukunft auf dem Kompost verrotten werden. Unterm Strich stecken nach wie vor viele problematische Stoffe in den Kisten. Überhaupt liegt der ökologische Spurwechsel weniger an der Liebe zur Umwelt als an der europäischen Gesetzgebung: Sie gibt die Quoten vor. Demnach müssen Fahrzeuge bis zu 95 Prozent verwertbar sein. Das lässt sich nur mit nachwachsenden Rohstoffen erreichen.

Kein Wunder also, dass immer mehr Hersteller auf nachwachsende Rohstoffe setzen. Im aktuellen Golf finden sich rund 100 solcher Bauteile. Auch Audi setzt in manchen Modellen auf Baumwollvliese, Holz und Holzfaserwerkstoffe. Mercedes verbaut die Naturwerkstoffe weniger sichtbar in Verkleidungsbauteilen. Was technisch machbar ist, hat BMW eindrucksvoll mit dem Projekt i gezeigt.


Die Münchner haben die Natur fast schon in ihren Elektrokleinwagen i3 integriert:

Verkleidungsteile aus Kenaf-Fasern ersetzen nicht nur erdölbasierte Kunststoffe, sondern senken das Gewicht im Vergleich zu konventionellem Material um bis zu 30 Prozent. Sitzbezüge aus Schurwolle sind atmungsaktiv und regulieren die Temperatur zwischen Körper und Sitzfläche besonders gut. Elemente aus Eukalyptusholz, etwa auf dem Armaturenbrett, benötigen rund 90 Prozent weniger Oberflächenveredelung als herkömmliche Hölzer. Die Ledersitze werden mit einem Extrakt aus Olivenblättern gegerbt. Das ersetzt viele giftige Stoffe, die sonst zum Einsatz kommen, wenn Leder gegerbt wird.

"Die Marke i ist ein Inkubator für neue Technologien, ein Innovationstreiber", sagt Daniela Bohlinger, Leiterin Sustainability in Design bei BMW. Sie war maßgeblich am Entwurf und der Materialauswahl des i3 beteiligt.


"Inzwischen haben wir vom i3 100.000 Fahrzeuge gebaut", sagt Bohlinger. "Als der Wagen 2013 auf den Markt kam, war er das erste Auto mit einem CO2-Lifecycle. Wir produzieren in Leipzig mit 100 Prozent Ökostrom, verbrauchen in der Produktion 70 Prozent weniger Wasser." Die Batteriemodule lassen sich laut Bohlinger als Solarenergiespeicher wiederverwenden und die überschüssigen Karbonfasern können wieder in den Produktionsprozess zurückgeführt werden.

Doch ausnahmslos umweltschonend sind auch nachwachsende Rohstoffe nicht.



Wie öko sind nachwachsende Rohstoffe?

Man kennt das Thema noch von der Biosprit-Diskussion: Tank oder Teller? Teilweise steht der Anbau dieser Materialien in Konkurrenz zur Nahrungsmittelproduktion. Teilweise werden auch nachwachsende Rohstoffe in Gegenden angebaut, wo dafür Regenwald gerodet wird, was dem Umweltschutz natürlich gar nicht dienlich ist.

Doch es geht nicht nur um Materialien. Im Fokus der Umweltdebatte ums Auto steht besonders die Antriebsart. Während deutsche Autobauer förmlich am qualmenden Verbrennungsmotor kleben, hat der schwedische Hersteller Volvo die Antriebsfrage längst geklärt: Ab 2019 rollen keine reinen Verbrennerfahrzeuge mehr vom Band. Davon kann man in Deutschland nur träumen. Hiesige Hersteller pflanzen meist Batterien und Elektromotoren in ihre gängigen E-Modelle.


"Keine gute Idee", sagt Quaschning. Elektroautos müssten eigens entwickelt werden: mit Fokus auf Leichtbau. Von den großen Autokonzernen verfolgt bislang einzig BMW diese Strategie. Doch speziell die hier eingesetzten Leichtbaumaterialien wie Aluminium oder Kohlenstofffasern haben einen gewaltigen CO2-Fußabdruck. Dennoch: Auf lange Sicht mindern sie den Verbrauch und damit die Emissionen.


Carbon wird großserientauglich

"Es geht ja nicht darum, möglichst viel teures Material zu verbauen, sondern gründlich abzuwägen: Was macht wo Sinn", sagt Bohlinger. Das Projekt i habe den Einsatz von Carbon großserientauglich gemacht. "Ein großer Sprung: Intelligenter Mischbau ist heute in allen Großserien drin. Wir schauen gerade alle Autos an, die 2022 in Produktion gehen. Der Fokus liegt auf dem Abfallmanagement. Vor allem bei den Textilien, also Sitzbezügen haben wir teils viel Abfall. Unser Ziel ist, die eigenen Abfälle zu nutzen. So schließen wir den Kreislauf", sagt Bohlinger.


Auf Leichtigkeit setzen auch die Auto-Startups, die immer zahlreicher werden. Da ist zum Beispiel der e.Go Life aus Aachen. Das Fahrzeug könnte das Elektroauto endlich bezahlbar machen: Der Viersitzer, der im kommenden Jahr verfügbar sein soll, kostet nur 15.900 Euro.


Oder der Sion von Sono Motors aus München. Der Kleinwagen ist mit Solarmodulen bedeckt. So wird sein Akku geladen. Sion kann aber auch ins Netz speisen oder andere E-Autos laden. Auch das Instandsetzungskonzept ist revolutionär: Es ist vom niederländischen Öko-Telefon Fairphone inspiriert. Und damit es sich während der Fahrt durch die Feinstaubwolke des Vordermanns gut atmet, ist im Armaturenbrett ein Feinstaubfilter aus Moos verbaut.

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