Daniel Hautmann

Freier Journalist (Technik, Energie, Umwelt), Hamburg

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200 Jahre auf zwei Rädern

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Als Karl Freiherr von Drais vor 200 Jahren die Urform des Fahrrads erfand, ahnte er kaum, welche Skurrilitäten noch über die Straßen holpern sollten. Auch dass er Auto und Flugzeug den Weg bereitete, dürfte er kaum geahnt haben.



Vor 200 Jahren erfand Karl Freiherr von Drais die Urform des Fahrrads - die nach ihm benannte Draisine. Schon bei seiner Jungfernfahrt am 12. Juni 1817 in Mannheim erreichte der Forstmeister einen Schnitt von knapp 13 Kilometern pro Stunde. Damit war er kaum langsamer als ein gemütlicher Fahrradfahrer heute und allemal schneller als eine Kutsche. Doch die Begeisterung der Zeitgenossen währte nur kurz. Da die ersten Laufradler mangels brauchbarer Straßen gern auf die Gehwege auswichen, hagelte es Fahrverbote in den Städten. Drais starb 1851 völlig verarmt und vergessen im Alter von 66 Jahren.

So erlebte er nicht mehr die Renaissance seiner Erfindung. Sie begann um 1861, als der französische Tüftler Pierre Michaux dem Fortbewegungsmittel Pedale verpasste, die fest mit dem Vorderrad verbunden waren. Die Fahrt mit dem "Knochenschüttler" war zwar immer noch mühsam, weil es keine Übersetzung gab. Doch das ließ sich durch ein größeres Vorderrad ändern. So begann ab 1870 die Epoche der Hochräder, die mit bis zu 40 Kilometern pro Stunde unterwegs waren. Der Ritt war jedoch nur etwas für Mutige: "Wenn ein Hindernis kam, flog der Fahrer im hohen Bogen vornüber", sagt Fahrrad-Historiker Hans-Erhard Lessing. Er mutmaßt, dass gerade diese Gefahr auf viele junge Männer einen besonderen Reiz ausübte: "Stolz schilderten sie ihre Unfälle in Leserbriefen."

Karl von Drais auf seiner Draisine. Bei seiner Jungfernfahrt erreichte er durchschnittlich bereits knapp 13 Kilometer pro Stunde. (Bild: Wikipedia / Drais.jpeg:Gemeinfrei)

Erst das britische "Sicherheitsniederrad" von 1884 ebnete den Weg zum Massenverkehrsmittel. Es übertrug die Pedalkraft per Kette ans Hinterrad. Ein großes Kettenblatt am Tretlager sorgte für eine angemessene Übersetzung und machte monströse Vorderräder überflüssig. Zur Jahrhundertwende etablierte sich schließlich die bis heute übliche Rahmenform, der sogenannte Diamantrahmen. Zumindest äußerlich haben sich Fahrräder seitdem kaum noch verändert.

Doch die Entwicklung dorthin verlief nur scheinbar linear. Im letzten Drittel des 19. Jahrhunderts explodierte die Vielfalt der Bauformen geradezu: Die Kraft wurde nicht nur mit Kurbeln und Ketten übertragen, sondern auch mit Dutzenden unterschiedlichen Hebelkonstruktionen, Zahnrädern oder Seilzügen. Es gab Hand- und Fußantriebe für Vorder- oder Hinterrad, kombiniert mit einem ganzen Zoo verschiedener Steuerungs- und Bremseinrichtungen. Dazu kamen Drei- und Vierräder für zwei oder mehr Fahrer, die hinter- oder nebeneinander Platz fanden.

Eine besonders skurrile Konstruktion ist das Coventry-Tricycle von 1885: links ein großes Antriebsrad, rechts zwei kleine lenkbare Stützräder, die über ein Gestänge miteinander verbunden waren. "Damals, in den 1880er-Jahren, sah es so aus, als gehöre den Dreirädern die Zukunft", sagt Lessing. Wobei er mit dem Begriff "skurril" so seine Schwierigkeiten hat: "Die Ingenieure wollten einfach nur Probleme lösen."

Das gilt auch für das Coventry-Dreirad: Es war sicherer und bequemer als ein zeitgenössisches Hochrad. Und da es, anders als ein klassisches symmetrisches Dreirad, nur zwei statt drei Spuren hatte, kam es besser auf Feldwegen mit zwei Fahrrillen zurecht. Deshalb fand es trotz seines hohen Preises - und seines gewöhnungsbedürftigen Aussehens - viele Käufer.

Auch das "Dicycle" von 1881 sollte ein konkretes Problem lösen. Bei ihm waren beide Räder nebeneinander, der Fahrer saß dazwischen. Es war vor allem für Damen gedacht: Der Einstieg war niedrig, und sie konnten mit Rock fahren. Dafür mussten sie allerdings ständig im hängend gelagerten Sitz um ihr Gleichgewicht kämpfen. Auch die Lenkung hatte Tücken: Man musste dazu das linke oder rechte Rad abbremsen.

Noch abenteuerlicher kam das Monowheel daher, das erstmals 1869 auftauchte. Dabei sitzt der Fahrer auf einem rollend gelagerten Sitz im Innern eines großen, speichenlosen Rads. Auch viele andere vermeintliche Innovationen, die in den letzten Jahren die Monokultur des Diamantrahmens aufgelockert haben, sind schon uralt. Vollverkleidete Fahrräder etwa, die Vorläufer der heutigen zigarrenförmigen Velomobile, entstanden bereits in den 1920er- Jahren. Liegeräder, Lastenräder, Stepper, Scooter, Falträder, Federungen, Tretlagergetriebe, Kardanwellen, Holzrahmen - alles vor langer Zeit schon einmal da gewesen, wie sich Besucher etwa im Fahrradmuseum Velorama im niederländischen Nijmegen überzeugen können.

Selbst am Erfolg des Autos hat das Fahrrad enormen Anteil. "Keine frühere technische Innovation - nicht einmal der Verbrennungsmotor - war für die Entwicklung des Automobils so wichtig wie das Fahrrad", schreibt der US-Technikhistoriker James J. Flink. Einstige für das Fahrrad entwickelte Komponenten wie Kugellager, Differenzial oder Luftreifen stecken heute in jedem Auto.

Die Fliegerei hat dem Fahrrad ebenfalls viel zu verdanken: Wilbur und Orville Wright hatten das Geld, das Wissen und das mechanische Geschick für ihre Flugversuche in ihrer Fahrradwerkstatt erworben. ( Daniel Hautmann, Gregor Honsel) /

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