Der Automobilhersteller BMW setzt das Leichtbaumaterial CFK in Serienfahrzeugen ein. Was das später für die Recycler bedeutet, ist noch unklar.
Zugfest, belastbar, leicht: Eigenschaften, die Carbonfaserverstärkte Kunststoffe (CFK) für neue Automobilkonzepte interessant machen. Doch das Material ist teuer in der Produktion und lässt sich nur schwer recyceln. Wie steht es also mit der Nachhaltigkeit dieses Werkstoffs?
In einer Pressemitteilung von Ende 2013 präsentiert der bayerische Automobilhersteller BMW zum Verkaufsstart seines Elektromodells i3 ein Zertifikat des TÜV Süd. Darin wird dem Fahrzeug ein Treibhauspotenzial bescheinigt, das über den gesamten Lebenszyklus „rund 30 bis über 50 Prozent geringer ist als bei vergleichbaren konventionellen Fahrzeugen.“ Dass die CO2-Ersparnis etwas mit der aus Carbonfaserverstärktem Kunststoff (CFK) gefertigten Fahrgastzelle zu tun haben könnte, ist nicht schwer zu erraten. Doch welchen Beitrag leistet der Werkstoff tatsächlich zur Nachhaltigkeit?
Auf Nachfrage gibt sich BMW bedeckt. Nur so viel lässt BMW-Sprecher Wieland Brúch verlauten: „Aus Wettbewerbsgründen sollen die genauen Zahlen noch in den eigenen Werkshallen bleiben.“
Fest steht, dass CFK mit interessanten Eigenschaften punktet. Die attraktivste ist das leichte Gewicht. So wiegt die Karosse des i3 durch das Kohlenstoff-Kunststoff-Gemisch etwa 300 Kilogramm weniger als herkömmliche Fahrzeuge. „Dadurch können wir eine kleinere Antriebsbatterie verbauen, und die Reichweite erhöht sich,“ sagt Brúch. Doch zunächst einmal verschlingt die Produktion der Kohlenstofffasern viel Energie. CFK ist deshalb rund sechsmal teurer in der Produktion als beispielsweise Stahl: ein Kilogramm CFK kostet etwa 20 Euro.
Schwierige Verwertung
Problematisch ist noch ein weiterer Aspekt: CFK lässt sich im Gegensatz zu Stahl oder Aluminium bislang nur schwer verwerten. Die teuren Faserkunststoffe einfach zu deponieren, hieße Geld auf die Halde schieben, und ist zudem verboten. „Für unbehandelte Abfälle mit mehr als fünf Prozent Organikanteil gilt in Deutschland ein Deponieverbot. Und CFK besteht etwa zur Hälfte aus Kunststoff und zur Hälfte aus Kohlenstofffasern“, sagt Siegfried Kreibe, Projektkoordinator vom CFK-Forschungscluster MAI Recycling.
Ökologischer erscheint daher die Alternative der thermischen Behandlung. Aber auch die Verbrennung zieht Probleme nach sich. Gelangt das Material in eine Müllverbrennungsanlage (MVA), wird zwar das Kunststoffharz verbrannt und Energie zurückgewonnen. Aber die Kohlenstofffasern werden nicht zerstört. Dafür sind die Temperaturen in den Anlagen zu niedrig.
„CFK, vor allem die Kohlenstofffasern sind sehr leitfähig. Das kann zu technischen Problemen in elektrischen Anlagen führen“, erklärt Carsten Spohn, Geschäftsführer vom Interessenverband der MVA-Betreiber ITAD. Im vergangenen Jahr sei es bei einigen Anlagenbetreibern zu Spannungsüberschlägen in Elektrofiltern und Schaltschränken gekommen.
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