Das Model 3 ist ein Eisbrecher. Als ich in Hamburg bei geöffneter Fronthaube Wischwasser nachkippe, beugt sich von der Seite ein Mann über den Stauraum. "Ich wollte mal sehen, wie viel da vorne reingeht", sagt er entschuldigend, und schon diskutieren wir darüber, ob es sinnvoll wäre, Solarzellen ins Dach von Elektroautos zu integrieren. In Berlin versperrt ein Paketbote mit seinem Wagen die Zufahrt zu einer Ladesäule. Ich bitte ihn, ein Stück vorzufahren, was er sofort tut. Als mein Wagen mit dem Kabel an der Ladesäule hängt, kommt er zu mir und fragt: "Wie lange müssen Sie jetzt laden, bis er voll ist?" Auch während der Ladestopps an den Tesla-eigenen Superchargern wird mein Fahrzeug aufmerksam beäugt und ich mit Fragen gelöchert. Schließlich ist die rote Limousine eines der ersten Model-3-Fahrzeuge in Europa.

Der Europastart des Model 3 ist für Tesla-Chef enorm wichtig. Auf Twitter postet er Fotos von beladenen Autotransportern im belgischen Hafen Zeebrugge. Er besucht nicht nur diesen Ort, sondern auch das Montagewerk im niederländischen Tilburg und das Servicecenter in Oslo. Den Markt für eine Mittelklasselimousine schätzt Musk in Europa doppelt so groß ein wie in den USA. Dort bevorzugen die Autofahrer große SUV und Pickup-Trucks.

Hunderttausende Reservierungen gab es für das Model 3 - ein Rekord in der Automobilgeschichte, und das, obwohl keiner der Kundinnen und Kunden den Wagen vorab in Augenschein genommen, geschweige denn eine Probefahrt unternommen hatte. In Europa haben die Besteller fast drei Jahre auf das Fahrzeug gewartet. Doch das Warten hat sich gelohnt. Die Fahrt im Model 3 ist ein großer Spaß.

Den Tesla-Strom gibt's nicht mehr geschenkt

Meine Modellvariante namens Performance schafft bis zu 250 km/h, die Kraft dafür liefern zwei Motoren an Front- und Heckachse mit insgesamt 358 kW (487 PS). Der Strom kommt aus einer 75 Kilowattstunden (kWh) großen Batterie. Laut WLTP-Testverfahren soll die Performance-Variante 530 Kilometer mit einer Ladung schaffen, doch an meinem Testwochenende komme ich nicht über 490 Kilometer - winterliches Wetter und meine Fahrweise stehen einer höheren Reichweite entgegen. Auf ruhigen Landstraßen und bei Ampelstarts probiere ich aus, wie es sich anfühlt, wenn ich das Fahrpedal komplett durchdrücke. Es treibt mir ein Grinsen ins Gesicht, aber der Stromverbrauch steigt sprunghaft an. Meiner liegt im Schnitt bei 23,4 kWh pro 100 Kilometer. Wer moderat fährt, kann einen Durchschnittsverbrauch von 15 kWh pro 100 Kilometer hinbekommen.

Der Energieverbrauch ist nicht unwichtig, denn inzwischen hat Tesla das kostenlose Laden an seinen Superchargern eingestellt. Wer sich ein Model 3 bestellt, muss also künftig für die Nutzung der Tesla-Ladestationen bezahlen. Jede Minute kostet 0,40 Euro, wenn die Ladeleistung über 60 kW liegt. Darunter wird die Hälfte abgerechnet. Ist der Wagen voll geladen und bleibt an der Säule stehen, bezahlt man 0,80 Euro Blockiergebühr pro Minute.

Allerdings hat Tesla beim Model 3 das eigene Ladesystem durch einen gängigen CCS-Anschluss ersetzt. Damit sind die Model-3-Besitzer nicht mehr auf die Tesla-Supercharger angewiesen. Sie fällen ihre Ladeentscheidung jetzt nach Nähe und Preis. In meinem Hamburger Wohnviertel steht eine Schnellladesäule, an der ich das Model 3 für 0,27 Euro pro Kilowattstunde auflade. Mit 80 Kilometern Restreichweite dauert es etwas über zwei Stunden, bis die Batterie wieder komplett voll ist. Schuld ist die vergleichsweise geringe, aus Sicherheitsgründen gedrosselte Ladeleistung.

Warten und Lunar Lander spielen

Das Model 3 erfreut mich mit etlichen technischen Spielereien. Zum Beispiel lassen sich die Fahrerprofile speichern, sodass Sitze, Lenkrad und Außenspiegel sich nach einem Fahrerwechsel wieder anpassen. Das Vorheizen des Autos per App: unbezahlbar. Auch die Funktion "Herbeirufen" läuft im Zusammenspiel mit einem Smartphone. Damit holt man das Model 3 aus der Garage oder einer engen Parklücke, indem man sich danebenstellt und das Smartphone wie eine Funkfernsteuerung bei einem Modellauto nutzt.

Am Samstagabend stehe ich im Model 3 vor der Tanzschule meiner Tochter und warte. Die Zeit überbrücke ich mit alten Atari-Spielen wie Centipede, Lunar Lander oder dem Rennspiel Pole Position. Die laufen auf dem Bildschirm, gesteuert wird mit dem Lenkrad und den beiden Kugelknöpfen in diesem. Im Parkmodus kann ich ein Kaminfeuer auf dem Screen starten. Das Holz knistert, und langsam wird es warm im Wagen. Die Heizung springt automatisch an, um den Eindruck zu perfektionieren. Ein Fingertipp auf den Bildschirm und romantische Musik beginnt. Spielkram, Quatsch, braucht kein Mensch! Stimmt vollkommen, aber es hat mich und die Leute, die während meiner Testfahrt auf dem Beifahrersitz saßen, zum Lachen gebracht. Und es zeigt, wie Musk und seine Ingenieure gestrickt sind: Sie sind große Kinder. Das ist bei dieser neuen Antriebstechnologie genau richtig.

Mitten im Spiel öffnet sich die Beifahrertür, meine Tochter steigt ein. Wir rollen lautlos aus der Parklücke. Ich bemerke eine Veränderung auf dem Display, als ich den Tempomaten aktiviere. Der Autopilot, den die Zulassungsbehörde bei meinem Testbeginn noch nicht freigegeben hatte, ist jetzt verfügbar. Die Freischaltung erfolgte im Hintergrund und ohne mein Zutun. Nun lasse ich uns vom Model 3 bei regennasser Fahrbahn und im Dunkeln durch Hamburg chauffieren. Die acht Kameras, der Radarsensor sowie die zwölf Ultraschallsensoren erkennen anstandslos die Fahrbahnmarkierungen und die Fahrzeuge und Fußgänger in meiner Nähe. Der Wagen hält an Ampeln, fährt von allein wieder an und wird nicht schneller als 50 km/h.