Es kommt gerade einiges zusammen, das bei dem Vorzeigeunternehmen der Elektromobilität nicht klappen will. Bis Ende September dieses Jahres wollte der US-Autohersteller Tesla eigentlich 1.500 Fahrzeuge des neuen Model 3 vom Band rollen lassen. Doch im gesamten dritten Quartal wurden nur 220 Autos ausgeliefert und weitere 40 produziert. Bei rund 60 Arbeitstagen im Quartal macht das rechnerisch 4,4 Fahrzeuge pro Tag. Für etliche Autoexperten sieht das nach viel Handarbeit aus - und nicht nach Serienproduktion.

Auch die Vorstellung des elektrischen Sattelschleppers Tesla Semi ging schief. Sie ist von Ende Oktober auf Mitte November verschoben worden. Den Grund dafür sucht man in Pressemitteilungen auf der Herstellerseite vergeblich. Teslas CEO, Elon Musk, kommuniziert lieber direkt via Twitter. Flaschenhälse in der Model-3-Fertigung und die Batterieproduktion für Wirbelsturm-geschädigte Regionen erfordere ein Umschichten von Ressourcen, schrieb der 46-Jährige. Auch auf die Berichte über die zu langsame Produktion des Model 3 reagierte Musk höchstselbst per Video auf Instagram. Es zeigt Schweißroboter bei der Arbeit, angeblich in der neuen Fertigungsstraße in Fremont.

Wo aber die Engpässe liegen, verrät Musk nicht. Das Blog berichtet über den Austausch aller Sitze, Front- und Rücklichter sowie der Batterie in bereits ausgelieferten Model 3. Die ersten 30 Fahrzeuge hatte Musk Ende Juli feierlich an Mitarbeiter übergeben. Bei der Veranstaltung sprach der CEO bereits von der Produktionshölle, die mindestens noch sechs Monate anhalten werde. Das weckt Erinnerungen an den Model-X-Start im vergangenen Jahr. Vor allem die nach oben öffnenden Flügeltüren verursachten Probleme. Musk blieb tagsüber am Fließband und rollte nachts den Schlafsack im Konferenzraum aus.

Was machen die Technik- und Produktionschefs?

So viel Engagement ehrt den Mann, der gleich drei Funktionen auf seiner Visitenkarte stehen hat: Chairman, Product Architect und CEO. Es bringt ihm Schlagzeilen, doch löst er auch die Probleme? Bei einem Autohersteller, der über 33.000 Mitarbeiter beschäftigt, muss es doch fähige Manager geben. In erster Linie sollte das Jeffrey Brian Straubel sein. Er bekleidet die Position des Technik-Vorstandes und soll Musks volles Vertrauen haben. In der Musk-Biografie wird erzählt, wie sich die beiden 2003 trafen. Straubel wollte Musk damals elektrische Antriebe für Flugzeuge und Raketen verkaufen. Der lehnte zwar ab, war aber fasziniert von Straubels Nebenprojekt, einem Elektroauto. Ein Jahr später investierte Musk in das noch junge Unternehmen Tesla Motors und holte den Ingenieur mit Stanford-Abschluss ins Management.

Im vergangenen Sommer stieß Peter Hochholdinger noch zum Team. Als Vizepräsident der Produktion sollte er die Probleme in der Herstellung lösen. Der deutsche Werkstoffwissenschaftler war 22 Jahre lang für Audi tätig und verantwortete dort zuletzt die Produktion von etwa 400.000 Autos der Modellreihen A4, A5 und Q5. Hochholdinger baute im mexikanischen Werk in San José Chiapa die Produktion des Premium-SUV Q5 auf, der auf 2.400 Metern über dem Meeresspiegel montiert wird. Er kennt sich also mit den Herausforderungen einer neuen Fertigung aus.

Die Tesla-Fabrik im kalifornischen Fremont ist ein Erbe der alten Autoindustrie. Bis 2009 betrieben General Motors und Toyota das Gemeinschaftswerk als New United Motor Manufacturing (NUMMI). 2010 brachte Tesla die 490.000 Quadratmeter Produktionsfläche auf den neuesten Stand. Insgesamt 580 Roboter nieten, kleben und schweißen nun Bauteile für die Model S und X. Der CEO, mit seinem Faible für Popkultur, benannte die großen Heberoboter nach Figuren der X- Men-Comics.

Für das Model 3 sollte aber eine neue Fertigungsstraße entstehen. Im August genehmigte die Stadtverwaltung von Fremont die Erweiterung der Fabrik um 430.000 Quadratmeter. Platz sollte also vorhanden sein, Know-how auch. Tesla übernahm im vergangenen Jahr das Maschinenbauunternehmen Grohmann Engineering aus Prüm in der Eifel. Die 650 Mitarbeiter sind auf Automationsprozesse in der Autoindustrie spezialisiert.